BAT全面入局 车联网肉搏战升级
互联网巨头之间是继续“各自为政”还是成为把蛋糕一起做大的创新联盟？
时代周报记者 王媛 发自广州
尽管技术尚未成熟，消费仍未普及，但随着物联网的快速发展，智能汽车、无人驾驶等概念被无数次提及，车联网已经迈入了风起云涌的阶段。
研究数据显示，2015年将有60%的汽车配备车联网技术，到2018年车联网所占市场规模将达400亿美元。面对如此诱人的市场，BAT自然不会缺席瓜分蛋糕的游戏。
一年以来，百度、阿里、腾讯三大巨头在互联网上的路径和竞技逐现明朗，各家的车联网战略、产品、系统、软硬件纷纷粉墨登场。种种迹象似乎预示着，车联网将要成为BAT巨头的下一个战场。而有巨头的地方，注定硝烟四起。
资深行业分析师王斌向时代周报记者谈到，就现阶段而言，BAT仍旧是在做一些非常简单的，缺乏技术含量的联网服务，偏于市场和表层，并没有改变汽车行业用户的痛点和真正的需求，只是在为抢占互联网移动入口所做的简单布局。想要发展车联网，必须从车联网技术和用户需求角度入手，而不是简单的联网，或将自己的业务简单地植入。
目前，车辆网市场仍处于发展初期，全产业链尚未真正形成。从长远来看，BAT的全面布局必将加速中国车联网未来格局的形成，但他们也将面临一个共同的命题—标准化缺失下的安全问题是阻碍车联网进一步发展的症结所在，在标准需要统一的现实下，互联网巨头之间是继续“各自为政”还是成为把蛋糕一起做大的创新联盟？
百度率先搅
2015年新年伊始，百度率先在车联网领域搅起一池春水，发布了新一代车联网系统“Carlife”。与缺乏亮点的处女作“Carnet”时隔近一年再以崭新面目面世，“Carlife”自然不能少了一众盟友的站台助威。根据百度的发布，奥迪、现代、上海通用等多家汽车厂商都已与其签订了车联网方面的战略合作协议。
据时代周报记者了解，在“Carlife”系统中，以百度地图作为核心，可为用户提供路线规划、地点查询、路程估算等功能，帮助用户避开拥堵，实时更新地图数据。同时，该系统还具备了停车位查询、停车定位记录、电子狗、实时路况、Handsfree人机对话等功能。
实际上，百度算是三巨头中最先在车联网领域上有所动作的。2013年8月，百度收购了中国第三大地图资质商瑞图万方，首先获得了图层数据。而近年来，百度逐步加大在人工智能方面的投资，组建了深度学习研究院，还招揽了“Google Brain“吴恩达等人才。与此同时，百度正围绕智能化搜索展开研究，包括语音识别、智能识别等。
百度在车联网方面还有更大的图谋，即已经启动的无人驾驶汽车研发计划。百度公关方面向时代周报记者表示，该汽车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地。
BAT中的另一位头领阿里巴巴，一心想要稳坐BAT头把交椅，自然不愿意在车联网领域落于人后。
早在去年，阿里便彻底完成了对高德地图的全资收购，将高德定位于阿里的一个部门，彻底阻断了其他两大巨头对高德资源的瓜分使用。至此，腾讯系的大众点评、滴滴打车等电子地图提供商，则由原来的高德地图改为腾讯地图和四维图新。与此同时，阿里巴巴积极研发“YunOS”将作为底层操作系统切入车联网。
2014年7月，阿里与上汽签署了“互联网汽车”战略合作协议，在“互联网汽车”和相关应用服务领域开展合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。
上汽方面表示，双方的战略合作最终将以用户体验为导向，集成阿里巴巴集团的“yunOS”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，开放融合互联网和大数据，整合双方线上线下资源，为用户提供智慧出行服务。上汽集团信息系统部执行总监张新权此前曾透露，同阿里巴巴联合研发中的互联网汽车将采用YunOS操作系统，该车将于两年后推出。
同时，阿里巴巴先后网罗的快的打车、新浪微博、虾米音乐、美团等应用，看似东一榔头西一棒子，却在车联网市场成型之际，也成为其车载娱乐系统的棋子。
面对时代周报记者关于车联网之争中优势何在的提问，阿里集团公关总监顾建兵向时代周报记者表示，车联网并不是简单地做一个小玩意，必须建立在一个大的操作系统之上，没有一个完善的操作系统，车联网是不存在的，企业也无法掌握主动权。“我们有自己的操作系统，有自己的后台，有很强大的数据能力，还有很多功能和资源可以放进去，这是我们的优势。”
BAT集体参战
在三大巨头中，百度以百度地图切入，更打破了“无人驾驶”只能是国际巨头专利的限制，堪称BAT中的技术派。而利用“高德地图+系统+娱乐应用”这套组合拳，阿里在车联网中各个层级中的布局与打法显得更为周全。
相比之下，作为坐拥5亿微信用户的互联网超级霸主腾讯，此前态度一直不温不火，是最晚涉足车联网领域的，却以两大举措迅速完成了对该领域的布局。
2014年5月5日，腾讯在 “全球移动互联网大会”上发布了首个车联网智能硬件产品路宝盒子，插入汽车相应接口，手机上的APP就会通过蓝牙方式与盒子连接，实现汽车与腾讯云服务的互联，专攻车载自动诊断系统。
同月，腾讯与专业地图业务公司北京四维图新科技股份有限公司签署股权转让协议，以11.73亿元投资四维图新，持股11.28%，成为继四维图新12.58%股份之后的第二大股东。车联网竞赛中，地图数据是一大制胜关键。四维图新2014年半年报显示，其在车载导航地图市场中占据了60%以上的市场份额。
四维图新副总裁兼董秘郭民清告诉时代周报记者：“腾讯地图业务的底层数据是由我们提供的，做地图的成本非常高，腾讯在地图上做的是附加的东西，自己采景象，在地图上做开发。我们是一个第三方地图公司，和腾讯之间的业务是基本独立的。”同时，该公司已击败高德这一竞争对手，被特斯拉青睐共同开发导航系统。
作为社交领域的无敌手，腾讯同样希望在车联网中复制自己在社交上的优势，而越来越多的汽车公司也开始注重打造汽车娱乐平台。日前，福特与腾讯进行谈判，希望将微信引入福特平台，上海通用汽车也与腾讯正式签署战略合作协议，与腾讯旗下的微信平台、腾讯视频、腾讯游戏等进行全方面合作。
对于腾讯车联网业务的进展，腾讯路宝和地图方面的公关人士以业务部门行事低调为由拒绝了时代周报记者的采访，但其向记者表示，腾讯地图业务今年将会重点发力。
据熟悉腾讯地图业务的知情人士向时代周报记者透露，腾讯地图部门是在前年末重新搭建的，之前并不专注，直到百度地图发展得风生水起，才开始触动腾讯的神经。“腾讯目前积极在跟汽车厂商联系，但话语权比较弱，IT企业能做的东西基本都是些小儿科，车企也基本都能做。”
随着IT和互联网技术的蓬勃发展，汽车独有的“孤岛”属性正在被逐步瓦解。除导航之外，在这个安全至上和娱乐至上的年代，消费者对汽车有着与以前不同的需求。而汽车则在多种需求的倒逼下，从简单的代步工具成为了满足安全性、娱乐性等诸多需求的科技产品，汽车智能化成为未来的发展方向。
正如百度副总裁刘骏所说：“中国目前有1.5亿辆汽车，汽车跟智能手机是同一个数量级。然而，联网之后，手机不再是一个通讯工具，而是催生了一个庞大的、生机勃勃的移动互联网产业。现在，汽车联网的新时代正在到来。”
研究数据显示，2015年将有60%的汽车配备车联网技术，到2020年90%的汽车将具备互联网接入功能，到2018年车联网所占市场规模将达400亿美元。
汽车行业分析师张志勇告诉时代周报记者：“BAT布局车联网的目的不在于从中盈利，而是为了抢夺分发入口这个先机。开发车联网的产品，是为了争夺越来越庞大的汽车用户，将其作为未来小额贷款、商城、数据库等领域增长的潜在市场空间，这是BAT拓展车联网的意义，他们是要建立一个生态链。”
应用流于表层
在张志勇看来，按照国内的格局，目前谈不上哪一个互联网企业或哪一个传统车企更领先一筹。眼前最大的机遇是，原来看似遥不可及的车联网，由于特斯拉风潮的持续带动，加速了整个车联网智能化的进程。但BAT面临的竞争是激烈的，竞争对象更主要的是来自国外的谷歌、苹果、微软等。国外的IT企业巨头，在这方面的技术实力要更深厚得多。
纵观国外企业，苹果早在2013年就推出了CarPlay车载操作系统，并获得了本田、现代、奔驰、奥迪等汽车巨头的支持。另一方面，谷歌去年宣布成立开放汽车联盟，首批合作伙伴包括通用、本田、奥迪、现代等多家车企，并在去年的谷歌开发者大会上正式发布了旗下的车载系统Android Auto。
同时，这两个IT霸主在新技术的革新追求上也颇令人惊叹。据《华尔街日报》报道，美国苹果公司目前已经成立一个秘密研发中心，主要研究方向是机器人技术以及和汽车制造相关的金属和材料分析等，致力于自主研发 “苹果”牌电动汽车，同时还大举招募工程师开发电池业务。谷歌无人驾驶运行了好几年，近日宣布已完成了第一辆无人驾驶汽车原型。
“苹果、谷歌从电源动力到智能化上进行全面的技术改造，是具有创造性及核心技术的公司，相比而言，BAT更注重于玩商业模式，只是简单地把自己的业务、服务植入到汽车这个系统中，做汽车和网络之间简单的嫁接，并没有从本质上改变汽车的驾驶和用户的痛点。”资深行业分析师王斌向时代周报记者谈道，“通过app远程发号指令，控制车窗开关，利用感应器检测胎压等，这都是与安全和汽车性能相关的一些智能化，而这些智能化和联网未来几乎是一种标配。包括腾讯和阿里，缺乏核心技术含量，都是花拳绣腿，只能说是一种噱头，还是太过偏于市场和表层了。”
张志勇向时代周报记者表示：“PC、手机都有成熟的操作系统，但汽车操作系统显然是一个空白。目前能感知的是IT产品在汽车上的植入，包括语音、导航等，都是将手机功能放到汽车上。把汽车完全作为智能化的移动终端，这个方面显然仍有很大的落后性。”
以上汽为例，其在车联网上有独立的动作，包括开启inkaNet车载系统，而搭载于新荣威550的上汽inkaNet版已由在线导航及信息娱乐服务向兼容车辆远程诊断和安防服务发展，实现三屏一云的车内外多屏互动。
“上汽自己动作频频，而与阿里的合作则更多的是一种象征，并没有看到更多实质性的进展。从这一角度也意味着传统车企在车联网上思维方式的落后与封闭。”张志勇对时代周报记者说，“实际上，我们所说的车联网是IT在汽车产品上的植入过程，但是IT产品的技术恰恰不是传统厂商所擅长的，是IT企业具有的优势。但如果合作发展意味着车企需要合盘托出汽车研发的核心数据，这对于任何一家整车企业而言，都是难以想象的事情。”
等待标准化
时代周报记者 王媛 发自广州
车联网，通俗来讲，就是将汽车也变为互联网的一个终端，通过无线通讯和数据交互，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制，使汽车出行更加安全、高效与智能。
中国移动通信研究院首席科学家杨景曾经透露，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。相关数据显示，国内已有超过22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。
现阶段，导航、定位等功能已经在大部分车上实现非常成熟的运用，但更为复杂的智能化操作，以及车联网功能系统化的实现，远远没有达到普及的程度。
张志勇表示，就目前中国汽车行业的水平来说，车联网的发展确实处在一个初级的阶段。2020年将会是一个很关键的发展节点，通过四五年的时间，汽车产业将有一个质的变化，这与新能源汽车市场的发展有非常大的相关性。“随着新能源汽车数量的增加，对智能化的实现越来越有帮助。过去气缸活塞机械式的动力传输，很难用很好的电子方式控制，电池通过电线连接，为车联网IT化提供了更好的产品基础。简单而言，车联网发展的进程取决于IT产业的速度和进程。”
在业界看来，汽车智能化的技术是通过各种各样的传感器、控制系统、反推系统的改善，来实现一个更安全、舒适、节能的行驶。不过，被寄予厚望的车联网并非就能令人高枕无忧。
越来越多的分析显示，汽车厂商在大规模地引入互联网技术的同时，并没有给这些新功能提供足够的保护，这就带来了安全隐患，黑客可以通过技术手段控制车辆或者窃取用户信息。诸如胎压监测、无钥匙入车、遥控启动等，这些车主已经越来越依赖的技术，都有可能成为黑客的入口。号称最安全的智能汽车特斯拉，也在中国被顶级黑客KeenTeam团队全球首次实现侵入，并远程操作了“无人驾驶”。
“未来安全和隐私将是车联网发展的一大课题。同时，眼下车联网技术发展太快，缺乏统一的行业标准，各种车联网产品各自为政，兼容性非常有限，这也将成为制约这个行业未来发展的瓶颈，亟须有相关的政策标准出台。”张志勇向记者谈道。
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