撞上政策天花板：打车应用要凉了？

2015-01-09 16:12:54

来源: 时代周报

在打车软件雄心勃勃盯上专车领域的时候，一些地方的相关机构却开始收紧对专车的监管。

时代周报记者王媛发自广州

持续的投入并没有带来清晰的盈利回报。补贴退烧之后，打车巨头们接下来要怎么玩？

日前，滴滴打车、快的打车再次传出斩获新一轮融资的消息，在补足弹药之后，纷纷剑指造富能力更强的专车市场。而就在阿里、腾讯投资打车app一年多以后，百度也最终入局，宣布战略投资以专车起家的美国打车软件Uber。这意味着，国内打车APP竞争的双寡头时代即将终结，百度正式与腾讯滴滴打车、阿里巴巴快的打车形成“三国杀”战局。

值得注意的是，在打车软件雄心勃勃盯上专车领域的时候，一些地方的相关机构却开始收紧对专车的监管。据媒体报道，去年12月25日晚，上海市交委通报已查扣12辆滴滴专车，并对其开出“非法经营”的罚单。

尽管打车app企业寄望凭借自身的好故事，通过资本的力量“好风频借力，送我上青云”，但却没想到，才刚风口飞起几米，就撞上了政策的天花板。

“随着私家车限购、城市拥堵的情况加剧，未来专车的需求会日益增加。预计未来专车市场会达到4000亿的规模。”快的打车营销副总裁李敏向时代周报记者谈到，“打车软件优化了用车的资源配置，但目前专车的发展的确处于一个比较尴尬的节点上，对于这类新生事物，现有的管理方法还没有覆盖到，我们也在积极与相关部门进行沟通，力求建立起一套完整的管理规范。”

“三国杀”之局初成

就在刚刚过去的12月29日，打车app巨头快的打车传出获得8亿美元D轮融资的消息，消息称此次快的打车的投资方除了阿里巴巴和老虎基金以外，还有其他两家大型基金，若加上今年春节前后完成的超1亿美元B轮融资、9月完成超2亿美元C轮融资，快的打车在2014年的融资总额将超过10亿美元。

在面对记者的求证时，快的打车内部官方人士向时代记者表示：“具体的融资信息暂时不方便透露。但今年全球范围内都掀起了移动出行app的风潮，尤其在中国、印度、东南亚等地区，整体资本市场对移动出行软件的认可比较高，能拿到比较高的融资也是比较合理的。同时，快的融资的目的在于进攻高端客户，押码专车市场。”

在此之前，滴滴打车亦刚宣布完成新一轮超7亿美元的融资，由腾讯、淡马锡和DST主投，并称资金将用于专车业务以及同城物流等领域。垂涎中国生意于去年7月份正式入华的Uber也完成了12亿美元的融资，估值达到约400亿美元。

Uber的打车服务将接入百度地图、百度移动等app之中，百度钱包作为支付体系也将纳入合作之中。随着百度的加入，在打车领域上，BAT三巨头再次正面对碰。

2014年春节期间，由于不惜血本的“补贴大战”，滴滴和快的瞬间成功成为了茶余饭后的必谈话题。继电商之后，打车行业亦成为烧钱的无底洞。眼下打车软件荷枪实弹，新一轮烧钱大战似乎无可避免。

易观国际最新发布的《2014年第三季度中国打车软件市场季度监测报告》数据显示，截至2014年9月，中国打车软件累计账户规模达1.54亿，其中，快的打车以54.4%的比例占据市场份额第一位，滴滴打车以44.9%的比例位居第二。
无可否认，滴滴和快的的烧钱活动，是成效显著的。很多用户通过红包吸引下载了打车软件，用打车软件叫车出行的习惯也逐渐形成。同时，快的和滴滴的土豪式砸钱，也让整个行业洗牌剧烈。“2013年初，市面上有30多家打车应用，而到2014年，市场上就剩下两家公司了。”李敏说。

李敏告诉时代周报记者：“过去大家看到快的、滴滴等打车企业一直在狠投钱，但实际上，我们是把省下来的广告费直接补贴给消费者，这种做法让移动智能出行的发展缩短了两到三年，让打车app迅速得到整个市场的认可。”

不过，滴滴CEO程维曾表示，补贴大战过后，订单量从峰值530万单逐渐降低到平均每天300万单。“对于奔着补贴而主动去打车的用户活跃度肯定会降低的，这在情理之中，未来主要靠本地化的服务和产品体验”。

值得注意的是，快的打车和滴滴打车分别于2012年8月份和9月份上线，两年多来，持续的补贴投入并没有带来合理的盈利回报，烧钱到何时是尽头？接下来何处又是盈利的方向？

专车业务成主战场

去年8月份，滴滴正式上线了针对中高端消费群体的商务专车业务。记者看到，在app的专车业务中，滴滴提供了凯美瑞、别克GL8、奥迪A6等三个档次的车型选择，收费亦分别“15元起步价+2.9元每公里”、“23元起步价+5.5元每公里”、“27元起步价+5.6元每公里”三档。

滴滴官方数据显示，滴滴专车业务目前已经覆盖了北京、上海、广州、深圳等16个大型城市，日订单已经突破15万单。同月，快的打车也将收购而来的大黄蜂打车更名为“一号专车”，正式进军商务车市场。据了解，目前市面上提供商务约租车服务的互联网平台还包括Uber、易到用车、AA租车等。

在过去两年，滴滴和快的在打车界成功搅动了整个出租车市场，也积累了大量的用户流量。为什么在新一轮较量中，商务租车成为角力的主战场？

李敏向记者介绍到，出租车属于基础型服务，价格透明，没法直接变现，而专车的运营成本比较大，如果在没代金券的情况下，每单的价格大约是出租车的2—4倍，盈利能力比较高。因此，出租车打车服务只能作为移动流量入口，打车软件未来的重点在于布局专车市场和增值服务。

中投顾问高级研究员薛胜文告诉记者，打车软件对专车服务寄予更大盈利厚望的原因主要是，专车服务相比打车服务的盈利空间更大，打车软件可以从专车服务中获得平台提成，而在打车服务中非但没有提成反而还需进行补贴，通过烧钱争取市场份额。在打车软件的盈利模式中，打车服务攒人气、积口碑，仅仅是打车软件获取用户的渠道，而专车业务才是其真正的盈利点。

李敏向记者分析道：“目前出租车市场的市场规模是3000亿左右，快的的发展策略是，在不影响现有市场的情况下，做增量市场。而随着私家车限购、城市拥堵的情况加剧，未来专车的需求会日益增加。预计未来专车市场会达到4000亿的规模。”

对于未来大规模的砸钱策略会否在专车业务上大力复制，李敏则表示：“专车本身就是定位于中高端的客户，客户不会因为单纯补贴的刺激而打车，而未来对专车需求最大的可能会在企业端。”

过去两年间，烧钱是必用的法宝，而盈利则是两家企业避谈的话题。因为行业巨头对于盈利模式始终没有一个确切的定义，而眼下，盈利的方向似乎逐渐变得清晰。

“对于企业来说，出租车作为基础型服务和入口，免费是可以接受的，而解决了用户的需求，用户自然离不开你。而通过流量的变现，专车服务的推出，以及与本地O2O企业的合作就可建立商业模式，在广告环节盈利，为支付环节输送现金流。”李敏告诉记者，目前而言，快的每个月都有几千万的广告收入进账。“关于盈利模式的探讨，始终没有一个最终的定义，因为移动互联网变化实在太快，我们一般只能设想到未来三到六个月的事情，未来还可能引入代驾服务。”

风口还是天花板？

尽管民营打车app企业寄望于在资本的扶植下“好风频借力，送我上青云”，但万万没想到，才在风口飞起几米，就碰上了政策的天花板。

据媒体报道，去年12月25日，上海市交通委公开表示，“滴滴专车属于非法运营”。第二天，就有12辆滴滴“专车”被查扣，部分驾驶员被行政罚款各10000元，之后上海市还将对滴滴专车开出罚单。

而就在去年11月，已进驻国内的美国Uber电召软件在重庆一培训点遭查处，被交通管理部门定为从事黑车经营活动。

我国交通运输部认可的运营方式，只有长途客运、旅游巴士、出租车和汽车租赁。汽车租赁有严格限制：只能租车，不能提供驾驶员服务。按照传统的认知方式，专车模式是不被允许的，或可直接被认定为“黑车”。

薛胜文向记者指出，专车服务遭到政策强力反弹的原因主要是，一方面，专车服务触碰到出租车公司的利益，而出租车公司为政府所垄断，遏制专车服务，有利于出租车公司的发展；另一方面，专车服务目前越过了法律红线，而且存在一定安全隐患，虽然服务质量相比传统出租车高，但是事故概率或也相对较高。

“目前专车的发展处于一个尴尬的节点上，对于这类新生事物，现有的管理方法还没有覆盖到，老的办法不适用，但新的标准又还没出来，所以此前有相关部门对此进行了调整和规范，我们也在积极与相关部门进行沟通。”李敏说。

李敏向记者谈到，实际上，快的是最早开始管控车和司机的平台。“因为私家车比较难以管理，作为信息整合平台，我们采用的是跟租赁公司合作的方式，司机则是请劳务公司派遣的。但我们本身对车的车况和司机的履历有严格管理。在司机的招募上，我们对司机的履历、行车记录、籍贯和形象都会有严格的要求。除此之外，快的还有大额的保险承诺。未来将不考虑自建车队，因为买车、牌照等资金需求压力非常大，我们是资源整合平台，希望走轻资产的发展模式。”