[时代议题]北京地铁，向谁看齐？

2014-01-09 02:36:52

来源: 时代周报

北京地铁涨价引起的争议热闹非凡，是近来难得一见的公共事务大讨论。既然涨价几成定局，那么，作为老百姓，我们该呼吁怎样的一种涨价方式？涨价之后怎么办？交通拥堵等城市病该如何解

北京地铁涨价引起的争议热闹非凡，是近来难得一见的公共事务大讨论。回顾这持续十余日的热议鼎沸的争论，无论是支持涨价的理据，还是反对涨价的观点，基本上得到了尽情合理的展示。显而易见，类似这样的关涉民生的公众讨论，姑且不论成效如何，其价值即不容低估，无疑有助于激发公众参与公共事务的热情，有助于社会进步，对公共事务的管理和决策，更是大有裨益。

我们这一组文章，力图立足于此前之讨论，从理论、现象到域外视角，全方位审视这一问题，以期对这一问题给予更加深化的理解，感受城市的病与痛，呈现问题之症结与解决之路径。

治堵之道，向来是“疏”。城市的多中心化，或许是北京以及其他中国大城市解决交通问题的终极方案。在当前的行政体制与利益格局下，这仅仅是一种奢望吗？

[开篇]

北京地铁该涨价，但难治堵

本报评论员余岭

福利之果虽甜，却难长久享用。

北京市拟对地铁调价，一时引起激烈争论：“两元票价”究竟该不该终结？其实，熟悉中国政治逻辑的人应该明白，市政府《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》的文件一出，涨价几成定局。这不，北京市交委很快就拿出了五种方案，进行“论证与比较”。公众看来并没有选择拒绝的权利，该讨论的不是该不该涨价，而是该如何涨价。不过，鉴于很多人还是对该不该涨耿耿于怀，不妨在此多言几句。

涨价不过是回归常态之举

目前看到的争论基本上是各说各话，没有交集，没有讨论。一派是站在老百姓的角度说话，坚决反对涨价，必须保住这少有的“福利”；另一派则站在“市场”一边，主张要由市场来解决问题，补贴有违效率原则，低票价扭曲公共交通市场，必须靠涨价来分流地铁乘客。

反对涨价派的一种观点是，所谓“全国人民补贴北京人低价坐地铁”是不成立的，北京地铁建设资金来自北京市财政。这种观点可能有些问题，且可能不只是地域之争那么简单。首先需要确认的是北京地铁建设中究竟有没有中央财政投资（如原铁道部资金）？若明的没有，是否有暗补？比如，2008年奥运会之前，北京大规模兴建地铁交通，需要巨额投入，其中有没有得到中央补贴？若从公开资料无法作出判断，全国人民是否补贴了北京人就还是个疑问。

反对涨价的另外一种观点认为，政府财政反正都是不公开的，人大根本就是橡皮图章，无法监督政府开支，纳税人没有办法确保公共财政收入没有被公务员们中饱私囊，那么，地铁二元票价导致的巨额补贴，就是难得的真正“用之于民”的财政支出。尤其是，对于在北京工作的外地人，纳税的项目并不比本地人少，却难以享受本地人的很多福利，特别是当他们离开北京之后，缴纳的社保也没法跟着自己走，他们更会坚决反对两元票价的终结。

这种心情并不难理解。但客观来说，上述问题更多的应该归因于体制之弊，比如财税预算制度不合理，户籍、社保制度的地域切割等。应该通过这些体制本身的变革来解决问题，而不是把问题转嫁到其他方面，比如公共交通。对于一个城市的公共交通发展，这是不能承受之重。再者，我们需要追问一句：补贴的钱何来？乘客是享受了低价交通的好处，但背后是否有变相增加税收或收费项目？

所以，我们大概得回到一个起点上来，即地铁的性质是什么，我们为何建地铁，如何建地铁。毫无疑问，地铁带有公共服务的性质，但并不应该成为“福利品”。准确来说，地铁交通服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，既非纯公共产品，也非私人产品，而是“准公共产品”。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。近年来，在世界范围内，总体的趋势是地铁投资开始由单一的政府一体化投资建设运营，向多元化投资运营模式转变，由此来解决地铁投入不足的问题，并提高地铁建设运营效率。

地铁等大型公共基础设施项目耗资巨大，很难完全由政府兜底。中国近年基础设施的大幅度改善，和基建领域引入市场化资本是有很大关系的。既然如此，地铁票价也应该体现出市场特性来，若人为压低票价，就很难吸引政府之外的资金进入。

实际上，“两元票价随意坐”政策的出台，本身就是一时之策。在2007年，这是“奥运福利”中的一项，同时也是试图以此举来分流地面交通，为奥运让路。福利一旦拿出，就难收手。据统计，2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。我们可以争论说，政府财政不透明，很难保证财政支出用到老百姓头上，但在公开的预算中，财政支出规模给定，用于交通补贴的钱越多，显然就会挤占其他项目的开支，用于交通建设的钱也会相应减少。

所以说，北京地铁涨价，不过是告别过去的不正常状态而回归常态。唯此，才可能使得城市建设进入良性循环。

涨价难以显著降低地铁拥堵

的确，财政压力才是北京地铁涨价的真实原因，但市交委搬出的理由却是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。价格杠杆要发挥作用，前提是有足够的“替代品”的存在。比如，A地铁线涨价了，理性的乘客会在计算自己的交通费用/交通时间成本之后，或继续乘坐A地铁线，或选择没有涨价的B地铁线，或者改乘公共巴士、出租车，或者选择买车，自驾出行。

让我们逐一来分析这些“替代品”是否可行。由于北京地铁票价是政府统一制定，因此乘客没有价格更便宜的地铁线作替代品。公共巴士？坐过高峰时段北京巴士的人会知道，其拥挤程度并不下于地铁，尤其是来自远郊的巴士—随着北京房价、租金的暴涨，越来越多的北漂年轻人只能选择到远郊居住，每天的上下班就如长途旅行。北京高峰最拥堵的地铁站恰恰是13号线远郊的天通苑等站点，不堪重负的巴士也很难有效为地铁分流。出租车？在现有的出租车牌照管制之下，高峰时段等空车如同抽奖。买车？摇中车牌号更是如同抽中百万大奖—况且，如果你是外地人，还得要缴满五年个税才有资格摇号。

另外一个问题是价格弹性。假如北京地铁调到上海、广州、深圳的票价水准（起步价2元，每站0.5元左右），以此三地的经验来看，高峰时段地铁的拥堵并不会有显著改观。而北京地铁刚准备告别“两元通坐”时段，涨价幅度很可能低于上述三个城市。这就意味着，所谓的价格杠杆效应很可能失效。

当然，如果将每站地铁的票价提高到1元，将会挤出一部分并非通勤的相对收入较低人群，或者有条件错峰交通的人群，如进城务工者，老人、学生等非上班族。但对通勤族来说，地铁交通的成本也将显著增加—因为这笔支出将达到香港等国际大都市的水准，而他们的收入却要低得多。极端一点，将每站地铁的票价提高到3-5元甚至更高，地铁当然会立马非常宽松，且不论老百姓是否能接受，地铁票价收入下跌也是必然的事情。而且，地铁岂不是变成了少部分能承受高票价的人的“专列”，大部分人则被赶到地面，地铁又怎么称得上是提供公共交通服务呢？

既然无法靠涨价来有效缓解拥堵，政府应该考虑的就是，如何把地铁涨价增长的收入运用到发展地铁交通的替代品上面，比如增加公共巴士线路，放开出租车牌照管制。但这依然面临一个巨大的疑问：地面交通也已经很紧张，如何缓解地面堵车？

该如何涨价？涨价之后怎么办？

既然涨价几成定局，那么，作为老百姓，我们该呼吁怎样的一种涨价方式？首先是信息公开，充分讨论。公众有权知道地铁投资、运营的收入开支数据，以此为基础，才能对涨价方案、涨价幅度发表自己的意见，与政府和地铁运营方进行充分的利益博弈。更重要的是，政府财政应该更加透明：补贴规模是多少？补贴资金从何而来，是否为此增加了税收项目或隐性收费？涨价之后增加的票价收入如何运用，是否真正用来改善交通拥堵？

其次，在分段计价基础上实行差别化定价。尽管是公共服务，但无论从公平还是效率来说，地铁都应该实行分段计价。有限度的涨价不一定能有效分流，但针对特定群体的差别化定价，却可以发挥实实在在的“价格杠杆”作用。针对特定人群的优惠票需要确定时间段，比如老人票可在非高峰时间段优惠甚至免费，其他时段无优惠，就能有效引导老人分流；对通勤人员，可以设定从某一区域到另一区域的特定线路优惠票，但其他线路则无优惠等。总之，无论涨价与否，都不能是一刀切的票价。

最后，是地铁投融资、建设运营体制改革应当继续推进。地铁作为准公共品虽有规模经济特点，但也无需政府垄断投资运营，甚至应该尽量退出，让市场力量来主导投资和运营。事实上，北京地铁已经在做出尝试，四号线引入港资，与港铁公司采取了PPP模式，即公私合作的特许经营模式（public&private partnership）。奥运支线段也采用了BT模式（建设-移交）。广州、深圳学习近邻香港，除了票价收入的保障，还附带地下商业开发、地上项目开发，增加地铁投资吸引力。缓解交通压力，只能靠吸引高效率的资金投入，建设更多的交通线路，而不是靠补贴维持现状。

从更宏观的层面看，交通问题的终极解决方案当然是城市规划的改进，对北京来说，就是城市的多中心化。但在当下的行政体制和效率之下，这似乎是一种奢望。

[在场]

北京地铁，涨价进行时

本报记者刘丽琦发自北京

12月23日下午5点20分，正是北京的下班高峰期。地铁10号线与1号线的换乘车站—国贸地铁站里挤满了换乘的上班族。不算狭窄的过道里，行人摩肩接踵，相互簇拥，向前挪动着。

这是一个普通的工作日，这样的镜头在每天的上下班高峰期都机械地重复着。每个人面色凝重，挤进车站挤进车厢，奔向目的地。他们常常充满抱怨，抱怨太挤，抱怨地铁里的空气太差，也抱怨所有发生在地铁里的不文明的行为，甚至抱怨那些卖艺讨钱的人。但坐地铁，除了不堵车，“2元跑遍全程”也让他们的内心找到平衡。

现在，这种平衡即将被打破。12月21日，北京市交通委召开新闻发布会，宣布涨价方案正在调研中，这意味着北京地铁“2元时代”即将结束。

谁在坐地铁？

“我肯定不支持地铁涨价。”家住北京市天通苑小区的张牧（化名）态度坚决。

天通苑小区是北京人口比较密集的经济适用房社区，地面交通拥堵曾是该地区最为人诟病的地方。2003年，地铁13号线全线贯通，有效地缓解了地面交通的压力。2007年，地铁5号线一开通，即成为北京最拥挤的地铁线路之一。

张牧是吉林人，2003年来到北京。2004年在亲戚的帮助下在天通苑购置了一套经济适用房，算是在北京扎下了根。地铁，是张牧上班首选的交通工具：“我这个人性子比较急，受不了堵车。”虽然早已经是有车一族，但如今家里的车只有在一家人一起出去的时候才会开。他现在和朋友开了一家文化公司，做一个画廊。

客观地讲，张牧的经济条件还不错。但他并不赞成票价上调。“地铁涨价就能缓解北京地铁人多的状况吗？每天上下班高峰期地铁里都把人挤成‘相片’了，不为上班谁花两块钱受这个罪啊？”张牧告诉时代周报记者。

张牧给记者讲了一个故事，他们办公室里的一个小姑娘，刚到北京来的时候也住在天通苑，第一天上班的那个早晨，她好不容易挤进了地铁，两只胳膊就夹在人群中，到雍和宫站的时候，不下车的她也被人群带了出来。想到自己毕业以来在北京奔波数月租房子找工作的种种艰辛，好不容易上班了，还要每天做“沙丁鱼”，拼命地挤进地铁这个“大罐子”里，伤心地在站里哭了好久。后来只好搬家，脱离5号线。

涨价之后会改变出行方式吗？“应该不会有什么变化。”张牧坦言，“在北京，地铁还是最有效的出行方式。”

北京地铁最初兴建于上世纪60年代，截至今年，北京地铁的总里程将达到456公里。运营中的线路达17条。目前，北京市地铁客流量以每年30%左右的幅度递增着。据了解，2013年，北京市每个工作日地铁平均客流量都超过1000万人次，最高客流量已经突破1105万人次。

到底谁在坐地铁？交通部门也作出了分析：约61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公务出行，还有26.5%是生活出行，每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。换句话说，近500万客流会在3个小时内（早高峰约2小时，晚高峰约1小时）穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里，部分线路列车满载率甚至达到144%。

12月20日，中国人民大学法学院教授刘俊海放弃了开车去学校，而是选择坐地铁。他告诉时代周报记者：“选择地铁是很好的出行方式，应该鼓励，而不是抑制。选择坐地铁的大多是上班族、北漂和大中学校的学生，这些都属于弱势群体。票价上涨势必要加大这些人的经济负担。”

刘俊海坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁，应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的新模式。”他说。

“北京地铁不妨公布一下自己的收支情况”

地铁拥挤，家住万寿路的刘鹏感同身受。他不反对涨价，只是希望，“地铁涨价以后，坐地铁的时候人能少一点，坐起来舒服一点”。

“我常常到上海出差，上海的地铁是按段收费的。相对来讲，北京的地铁票价便宜多了，这让很多上海朋友羡慕嫉妒恨，所以涨价我是能接受的，但不要幅度太大。”刘鹏告诉时代周报记者。

刷卡乘地铁只需2元、乘坐公交车只需0.4元。北京低廉的公共交通价格，一直让全国各大城市羡慕不已。然而，2元票价的背后，则是每年超过百亿元的财政补贴。

“目前，每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通，主要是补贴给地铁、公交等运营企业以维系正常运转。”北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍说。2011年补贴大约是156.7亿元，2012年达到175亿元，今年预计会超过180亿元，2014年的补贴额可能还会继续增加。这笔钱多于政府用于医疗卫生方面的补贴。

“北京地铁属于公益性质。从公益性而言，北京一直做得非常好。但我认为2元票制这么多年不动，价格这么低，这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。公益不等于福利，现在北京的公共交通已经做成了“全民福利”，这是不公平的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通发展研究室主任郭继孚告诉时代周报记者。

据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示，用于地铁的补贴在50亿元左右，而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右，也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元。

而对这种算法，刘俊海有异议：“不能单算票价的收入，地铁除了营运收入之外，还有广告的收入，旗下子公司的收入等。目前，我们只看到了地铁亏了多少，每年财政补贴了多少，但对地铁的收入以及资金的流向却不了解。北京地铁不妨公布一下自己的收支情况，给公众一个明白，也还自己一个清白。拿公交卡为例，每张卡有20元的押金，这不是一个小的数目，由此产生的利息是多少？还有广告收入，现在地铁站的广告投放量已经非常巨大，这笔收入也应该公开。地铁本身就是一个长线的投资。不是马上盈利的公益项目。”

盈利？

“从目前来看，上海和广州的分段计价更科学，更合理。”对北京地铁调价的种种方案，郭继孚对时代周报记者表示，目前还在调研阶段，不能妄下结论，但几个因素需要重点考虑：一是公益性；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系，以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。

据了解，不管是对地面公交、轨道交通补贴的绝对值，还是公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重，北京都要比上海、广州高很多。2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴平均每年达到136.2亿元，而上海、广州每年的公共交通补贴分别为37.3亿元和18.3亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看，北京平均为5.48%，同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%。

事实上，针对地铁巨亏，北京也在尝试着地铁市场化改革，成立于2006年的北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。目前，京港地铁以PPP（公共私营合作制）模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营，以及负责大兴线资产运营管理和养护维修，并提供客运服务。

与北京相比，上海市地铁建设更多地采用商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年给予轨道交通投资公司一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。目前，上海地铁一号线已经实现盈利。

盈利渠道是全球性难题。世界上共有140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现整体盈利。目前，广州地铁也在学习香港模式，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。

“地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况，拓宽收入渠道，开发潜力，完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”刘俊海说。

[延伸]

放大镜下的公共决策纰漏

本报评论员令狐补充

北京地铁涨价引起的争议热闹非凡，是近来难得一见的公共事务大讨论。无论是支持涨价的理据，还是反对涨价的观点，基本上得到了尽情合理的展示。或许正是因为争论多方都明知涨价已成定局，北京地铁2元通票时代终结势不可挡，各方才能畅所欲言，各抒己见。换句话说，涨价已经“起行”了，该不该涨价的争论还在“坐言”。

着眼于北京地铁涨价这一争议的聚焦处，随着各种观点相互砥砺，争论中情绪化、泡沫化的现象已然消退，而公共服务该如何遵循市场规律、公共决策的行政逻辑、公益福利和财政压力之间的关系，公交部门的管理水平、城市交通的可持续发展等多方面的实际问题得以凸显。

即使正视地铁的公共物品属性，认定公共交通理当得到足够的财政补贴，北京地铁2元通票的低价，无疑依然是低得离奇。依据市场原理可知，在如此的低价之下，高效率的不可能和发展的不可持续，乃是可以预期的结果。而地铁运营的巨额亏损和财政补贴不堪重负，恰恰是决策部门所举称的地铁涨价的理由之一。

但是，这一看似坚实的理据之下，尚存在着诸多亟待解决的问题。首先是反对涨价者强调的程序问题。未严格履行法定行政程序的涨价决策，显然不妥当，公众加以质疑以及不予接受均理所当然。其次，相关责任部门在地铁票价政策的制定上，有违背承诺、失信于民之嫌，这是明显的决策失误，理当在追究责任并给出令公众信服的解释之后，再探讨缓解财政压力、公共交通改善和可持续发展、官民双方实现共赢的问题。

1999年12月，地铁单程票价从2元调整为3元，并未引起太大争议。2007年10月，全部实行2元单一票价，则得到了公众的欢迎，价格决策部门甚至为这次“看跌不看涨”的降价召开了听证会，并承诺，地铁2元通票并非针对奥运的献礼工程，而是惠民利民的民心工程；低票价政策将长期坚持，奥运会之后不会取消。

2元通票的低票价，确乎是一个“不差钱”主旋律下的民心工程，也在奥运前达到了将人口疏散到郊区、解决城区人口过度密集、缓解公共交通压力的目的，但这只是目光短浅的权宜之策，顺应了时局的需要，却违背了市场规律。富有讽刺意味的是，缓解交通压力竟然也是这次北京地铁涨价的官方理据，一降一涨，目的居然高度一致。而如今一反初衷，紧抓真金白银而抛弃民心工程，这样前后不一、自相矛盾的管理决策和行政行为让人费解，而不言自明的是，这无疑有损行政部门的公信力，以至于本可以理性地达成的涨价决策，引起了不乏情绪化的质疑和诟病。

在这次争论中，有支持涨价的专家，面对高达六成人反对地铁涨价的调查数据，强辩称“六成人不支持已很说明问题，说明地铁票早该涨价了。”另有专家则似乎有意模糊地铁公共品的属性，生硬地将公益与福利加以切割，得出“全民福利”不公平的结论。专家如此不顾逻辑悖谬，词不达意，所循的大致是同样的逻辑。

北京针对公共交通的财政补贴连年递增，2012年已经高达178亿元，这无疑是一个负担，理当采取合理的措施加以控制和缓解。但是，据专家测算，这一数额仅占北京财政总开支的6%左右，尚处于合理的范围之内。而且，通过票价与人均收入之比看，北京地铁2元的票价与巴黎、纽约地铁的票价相当，也在合理的范围内。再者，支持涨价者所持的公共交通财政补贴挤占了其他更急需的民生开支的说法，也经不起质疑。至少，在未对公共交通财政补贴所产生的广泛的社会效益加以衡量，具体而言，没有测算地铁低票价降低了多少社会成本，亦即对北京市的社会和经济发展带来的益处的具体数据之前，这样的说法就不足采信。

公众质疑和舆论争议北京地铁涨价，并非无视北京地铁和公共交通不堪重负亟待改善的现状，而是不赞成在公共事务决策上，无视所急于解决的问题的症结所在，只顾头痛医头，脚痛医脚，甚至讳疾忌医。从目前已经披露的情况看，北京地铁涨价的决策，明显存在着简单粗疏之处；有将负担转嫁到市民身上的嫌疑。

综观世界地铁营运的历程和现状，地铁在城市发展和公共交通中的重要作用有目共睹，而除了香港、新加坡等有限的城市地铁，可以通过综合运营盈利或自给自足之外，大部分都需要依靠公共财政的补贴才能持续。基于这一事实和公共事务的行政逻辑，包括北京在内的所有城市的地铁票价的定价机制，都不能回避如下这些问题：地铁本身的规划和投入当否？运营和管理水平如何？特别是采取了怎样的成本控制、新技术以及相辅相成的开源节流措施，有无进一步挖掘的潜力和改革的动作？至少从公共常识的角度看，首先讨论的应该是这些问题—亦即涉及地铁这一公共产品的信息尽可能做到公开透明，至于关乎公众切身利益的定价机制和票价涨降，应该是最后讨论的问题。

[另一面]

东京地铁：有多复杂，就有多方便

本报评论员张子宇

初次见到东京的轨道交通系统，绝大部分人，无论是来自世界最知名的金融中心纽约，还是世界上最早拥有地铁的城市伦敦，还是后起之秀上海，都会被深深震撼。那些动作局促、面对东京复杂的轨道系统图目瞪口呆的外国人，与身边快速移动、如过江之鲫的日本上班族形成鲜明对比。

而这里说“轨道交通”而不是地铁，是因为光说地铁根本不足以概括东京的轨道交通系统。在全世界其他城市，比如巴黎、伦敦、莫斯科、纽约和香港，谈及城市公共轨道交通时，一般只使用地铁这个概念。但在东京，就不能光说地铁了。人们在概括日本的轨道交通系统时，一般只用“电车”一词。其实“电车”是很达意的，因为无论高速铁路、地铁还是轻轨，都是用“电”推动的，所以“电车”高度概括了日本的轨道交通体系。

日本可以说是世界上轨道交通最发达的国家，以一个例子来说，从东京的市中心前往邻近的神奈川县（日本的县相当于中国的省）的首府横滨的市中心，类似于从北京去天津，可能有四五种以轨道交通往来的方式，时间快慢、经站多寡任君选择。所以，如果说美国是一个在车轮上的国家，那么日本就是一个在铁轨上的国家。

东京的电车系统，差不多由三大部分组成。第一部分可以理解为中国意义上的火车体系，在日本称为日本铁道公司（Japan Railways，JR）。

第二部分就可以理解为狭义的“东京地铁”了。这一板块主要由两大体系组成，由东京地下铁股份公司所经营的东京地下铁线和东京都交通局经营的都营地下铁（都营线），因此一般提到东京的地下铁时若无特别说明，则泛指两个单位所营运各路线的总称。

第三部分是大量民企建设的铁路体系，如京王线就是由京王集团投资建造和运营的，西武铁道就是西武集团建造运营的。这种一般称为“民铁”或者“私铁”，从名字上就一目了然了。

JR和京王线之类的“民铁”，目前都属于民营公司。只能说历史溯源不同，JR起源于类似全国统一的大型国有企业，东京地铁系统则起源于东京都自己的国企，名叫地方公营企业，类中国地方国企，但很多管理模式也是偏民营化企业。

那么为什么会出现这种复杂的状况？也有很多人提出质疑，为什么日本的轨道交通系统这么复杂？日本人不嫌烦吗？但这种复杂恰恰是日本、特别是东京首都圈电车系统发达的缘故。

首先，在建设和经营上发挥了国企和民企两方面的优势，在早期的国企年代，集中国家的力量完成了重要线路和大量必要但未必有丰厚收益的支线的建设，然后民营化，改革掉了那种巨型国企的臃肿病以及低效率。同时让一些有实力的民营企业直接建设和经营轨道交通，最大程度地利用了社会资金，也发挥了市场经济自由选择的力量。

不同的起源还让不同的电车系统有不同的风格，比如JR，尽管也经过东京市中心大部分大型站，但停的站没有东京地铁那么密集，它更多地承担连接东京市中心和市郊地区交通的任务，这就带有老国营铁路系统的影子。而私铁方面，由于是民间资本建设，则更多考虑建好后的经济效应，比如连接那些重要“睡城”和东京都市中心的线路。

还有很多其他不同，比如这三大系统大车站都是不同的，去之前一定要搞清楚去的是JR站还是地铁站以及其他私铁线路的站。不同系统员工的制服、一些服务项目也会有不同。

这些差异提供了最多元化的选择。同样从东京A地前往B地，可以选择停站少但快的线，也可以选择停站多的线前往一些小站，总之可以根据自己的情况灵活调整。甚至机场快线都有两种不同的选择—属于JR的成田特快和属于私铁京成电铁的SKYLINER。而且更重要的是，只要拥有一张交通卡，这些系统的交通工具都是通用的，东京都的一些交通卡甚至在整个东日本都是通用的。

某种程度上，东京都的电车系统，不能往我们的铁路或者地铁里套，而应用航空业来理解。如中国有国营的国航、南航，也有纯民营的海航等，他们互相竞争，并行不悖，只是在服务风格、航线侧重度上有不同而已。对消费者来说，没有任何不方便，对国家来说，也没有影响交通建设。

由于不同的电车系统叠加，东京都内可能几百米就是一个电车站，最大限度地实现了轨道交通对于超级大都市内人员流动的作用。所以尽管东京首都圈是世界最大的都市群，超过3000万人居住在这里，但一切井然有序，便利快捷，并没有中国很多城市地铁站内的混乱状况，这不得不称赞其电车系统的发达。

至于东京的电车票价，这里罗列毫无意义。只能说东京坐电车的价格不便宜，伦敦，纽约做地铁同样不便宜。但这种不便宜是建立在维持这些交通经营的基础上的，同时也在普通市民可承受的范围内，一次市内正常的出行大概可以购买1—2瓶饮料。而且人们之所以去大城市，是因为大城市有更好的工作，那么为维持他们在大城市工作生活所必需的轨道交通系统付出正常的金钱，这是可以接受的。这和一些西方发达国家医疗、教育的福利政策也并不相对立。