中国近代铁路史专家闵杰：铁路国有与晚清大变局

2011-09-09 20:34:12

来源: 时代周报

唐廷枢在李鸿章的授意下，假称要在胥各庄和唐山间修一条“快车马路”，也就是说，不使用机车，只用骡马拖载。经过了如此一番的“包装”，才最终得到了朝廷的批准，于1881年6月9日“正

本报记者吴晓蕾发自北京、河北唐山

在北京前门大街的箭楼下，有一个铁铸的牌子躺在地上，上面写着：“中国公路零公里”。若不是细心留意，南来北往的游客总会直接从上面跨过去，然后被东南方向具有欧式风格的中国铁道博物馆所吸引。

那么，中国铁路的“零公里”究竟在哪里呢？

吴淞铁路大大激怒了清廷

提起中国铁路的历史，詹天佑是一个响当当的名字。就连小学生都知道这位留美归来的广东人，然而，鲜为人知的是，詹天佑修建的京张铁路并非中国的第一条铁路。

事实上，自从1825年英国建成世界上第一条营业铁路之后，铁路便在欧美各国得到了前所未有的发展。殖民者也费尽心思地想把铁路修到中国—这个物产丰富的东方帝国。

1863年7月，上海的英国怡和、宝顺洋行，美国旗昌、琼记、同孚等27家洋行，联名向时任江苏巡抚的李鸿章提出，他们愿意出资修筑一条从上海到苏州的铁路，5年内完工。但此时的李鸿章正全力准备进攻苏州的太平军，尽管洋经理们投其所好地说“由此路以扫逆氛，其便捷轻利，莫有过于此者”，但还是遭到了包括李鸿章在内的满朝文武大臣的强力反对，认为铁路不过是些“奇技淫巧”。

1865年，一个叫杜兰德的英国商人在北京宣武门外修建了一条长约500米的小铁路，“以小汽车驶其上，迅疾如飞”，目的就是让清朝统治者对铁路有个直观认识，进而同意修筑铁路。

这恐怕是在华夏大地上有历史记载的最早的一段铁路了。但是这段被英国人称为“小广告”的小货车没能跑几天，就因为“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”，使维护京城治安的不均统领衙门大惊失色，“饬令拆卸，群疑始息。”

虽然清廷拆毁了宣武门外的小铁路，却改变不了列强要在中国修筑铁路的野心。从1865年到1866年，英国人赫德和英国公使馆参赞威妥玛先后向清廷提交要求清政府修筑铁路的文书，经过了多番讨论，朝中高官基本都对铁路持排斥态度，深知洋人要筑铁路目的是要以“轮车补轮船之不足”，达到尽收中国权利之目的。

然而，尽管如此，光绪二年（1876年），英国人还是用了一个骗局，打着“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车，“擅自”在上海闸北和吴淞口之间修建起了中国第一条经营性铁路—吴淞铁路。

吴淞铁路的建成通车大大地激怒了清廷。而发生在1876年8月的一起火车撞死当地一名行人的事件，更是加剧了清廷官员和老百姓对于铁路公司的敌意。于是，运行尚不足一年时间的吴淞铁路也在被清廷“高价回收”以后，被慈禧太后勒令拆除。

朝廷批准唐胥间的“快车马路”

其实，与其他朝中大臣不同，李鸿章对于修建铁路很早就有着自己的想法。

1867年9月，就在清廷上下讨论如何将英国使节提出的修建铁路的要求拒之于外的时候，李鸿章就表示：“议铜线、铁路，此两事有大利于彼，有大害于我，而铁路比铜线尤甚……洋人贪利无厌，志在必行……或谓用洋法雇洋人，自我兴办，彼所得之利，我先得之。但公家无此财力，华商无此巨赀……一时断难成议，或待承平数十年以后。”

此时的李鸿章虽然深知洋人要在华修筑铁路的真正目的，但已意识到铁路的重要性，所以应“自我兴办”。而1874年日本首次派兵入侵台湾的事件更是让李鸿章真正认识到了铁路对于海防的重要性，向清廷呈递了著名的《筹议海防折》，并指使心腹丁日昌上书慈禧，希望能在远离大陆的台湾岛内先修建一条铁路。但是，就在慈禧批准后没多久，资金的短缺和吴淞铁路被拆毁的消息就给李鸿章等人泼了一头冷水。

李鸿章等人意识到：清廷对铁路的态度怕是难以在一时之间改变了。要让中国铁路迈出第一步，只能使点别的法子，“暗度陈仓”。

在当时，随着北、南洋海军的建立，不断增加的官办和商办企业对煤炭的需求与日俱增。而中国只有少量土法开采的煤矿，量小质差，只得大量使用从英国、日本进口的煤，价格奇贵。1876年11月，李鸿章指派轮船招商局总办唐廷枢，偕同英国人马力师，在直隶开平县（属今唐山市）境内的唐山南麓乔家屯，找到了储量丰富而且容易开采的煤矿，质量可与进口的英国上等煤媲美。1878年，李鸿章成立了开平矿务局，进口的采煤机也于次年运到矿区，同时开始了井下和井上的基建工程，进展顺利。

按照原定计划，矿区1881年即可投产出煤。但问题也随之而来：开平煤田位于滨海的平原上，煤的外运只能利用距开平最近的北塘河口将煤海运外地，而北塘河口距开平矿区还有90里陆路，运输非常困难。如何才能将采出来的煤有效率地运出唐山，进入市场呢？

在一份写给李鸿章的报告中，唐廷枢算了一笔账：开平矿挖出的煤，每吨成本2两7钱，由矿区用牛车运到芦台，每吨运费合2两2钱，由芦台用船运到天津，再搬到岸上，每吨约需1两，加上税金，1吨煤到天津市场上，1分钱不赚，已经6两4钱了。高昂的运输成本使得开平煤矿出产的煤价在市场上丝毫没有竞争力，长此以往，开平煤矿就会面临生存危机。但是，如果从唐山修一条铁路到芦台，情况则会大不相同。因此，“非由铁路运煤诚恐难振作也”。

根据唐廷枢的报告，李鸿章于1879年“专折具奏”，请求朝廷允许他在唐山至北塘河岸边的芦台间筑造一条45公里长的运煤铁路。在同时获得了恭亲王、醇亲王的支持下，慈禧起初同意了这个请求。但是不久后，由于顽固派的极力反对，“老佛爷”又收回成命。

眼看着煤矿就要出煤了，铁路不让修，煤河又挖不通，这可如何是好呢？

“李鸿章是个相当聪明的人，他是最早办洋务的，所以他是最早明白铁路好处的人。铁路是中国接触外国东西最慢最慢的一项，因为修铁路需要大量的资金，中国拿不出这么多钱来。但是开滦煤矿是要用办民用工业来支持军事工业的，是要挣钱的，而要挣钱，就一定要把这条铁路修起来。所以他把心一横，任凭你们这些顽固派怎么反对，反正我就是要修了！”对中国铁路史颇有研究的中国社会科学院近代史所研究员闵杰对时代周报记者说。

于是，唐廷枢在李鸿章的授意下，假称要在胥各庄和唐山间修一条“快车马路”，也就是说，不使用机车，只用骡马拖载。经过了如此一番的“包装”，才最终得到了朝廷的批准，于1881年6月9日“正式开工”。

（马拉火车不是笑话，而是历史的真实。 / 资料图）

火车震动寝陵，祖宗不安

尽管众多史学家认为唐胥铁路的破土之日是1881年6月9日，但实际上，据《丰南县续志》，早在1880年5月，唐胥铁路就已经开始动工兴建。而李鸿章让唐廷枢修建的，名义上虽为“快车马路”，实则是一条地地道道的标准化铁路。

据《丰南县续志》记载，在当时，虽然李鸿章、唐廷枢等人修建铁路的决心已定，但关于唐胥铁路的轨距问题却曾引起一场争论。

由于修筑铁路需要投入大量的资金，负责出资的开平矿务局一方出于经济考虑，有人主张采用像上海吴淞铁路一样的2英尺5英寸的窄轨距，也有人主要采用3英尺6英寸的日本轨距。

但是，主持修建唐胥铁路的开平矿务局英籍工程师金达则坚持要用4英尺8英寸半的英国轨距（亦称标准轨距）。在来中国之前，金达曾在日本工作多年，他深知日本的窄轨距非常不利于今后的发展，而且，他认为唐胥铁路“一定要成为他日巨大的铁路系统中的一段”。除此之外，这位来自英国的工程师也有私心：假如采用英国轨距，将来中国就可以大量购入英国工厂制造的机车车辆，为英国资本家开辟一个很大的市场。

最终，李鸿章权衡再三，接受了金达的意见。这个决定，使中国铁路在与世界铁路“接轨”的问题上少走了弯路。

1881年11月8日，唐胥铁路正式通车。一台名为“中国火箭号”（Rocket of China，又被称为“龙号机车”）的简易蒸汽机车满载前来观礼的地方官吏绅商的“花车”以每小时30多公里的速度开了一个来回，在场的人无不欢欣鼓舞。

洋务派们沉浸在通车的欢愉中。为了这一天，他们实在等得太久了。但短暂的欢愉过后，一道懿旨又来了—小火车在唐胥铁路上开通的消息传到了慈禧太后的耳朵里，慈禧大怒：明明说建快车马路，怎么又跑起机车了呢？同时，朝中的顽固派更是火上浇油，称“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”。

“东陵是个什么地方呀？那可是清朝皇帝的寝陵啊！列祖列宗都在那儿躺着呢！中国人历来最讲风水的，丧事办得比婚事还要大，更何况那里是皇帝的寝陵。震动寝陵，祖宗不安，再加上黑烟还会损毁庄稼，哪怕李鸿章在当时再厉害，光这两个理由就足以让他把火车给停了。”闵杰对时代周报记者说。

于是，中国铁路史上最可笑的一幕发生了：在标准化的铁轨上，几匹骡马拉着笨重的火车头和一车一车的煤炭，往来于唐山和胥各庄之间。这样的情景，一直持续到中法战争爆发的前夕。随后，出于对用煤量的激增，清廷终于解除对火车头的禁令，并同意从英国购买两台3轴的水柜蒸汽机车（即后来的“零号机车”，其中一台现存于中国铁道博物馆内），唐胥铁路才成为真正意义上的营业铁路。

从时间上来看，尽管唐胥比上海的吴淞铁路晚了5年，但正是这条仅仅9.7公里长的铁路，一直存活到今天，并逐步向两端延伸，形成了如今的京山、沈山干线。从这个意义上来看，如果说唐胥铁路是中国铁路的“零公里”，实不为过。

铁轨在地震中被扭曲成蛇形

唐胥铁路的修建为我国铁路事业的发展奠定了第一块基石，现在的唐胥铁路情况又如何呢？

在中国铁道博物馆内，时代周报记者看到了一段制造于1887年的钢轨。尽管无法证实这段铁轨是否就是最早被使用于唐胥铁路的，但也不难看出，当时的制造工艺已相当精湛。

那么，在如今的唐山，是否还能找到当年唐胥铁路的蛛丝马迹？

在时代周报记者在当地采访时，一位出租车司机说，在位于南湖附近的唐山市开滦国家矿山公园的一个不起眼的角落里，确实立着一块“中国铁路起点”的纪念碑。但是，时代周报记者按图索骥，却无法找到这块“零起点”的标志物，反倒在唐山地震遗址纪念公园内找到了一段在地震中几乎被大地扭曲成蛇形的铁轨。

公园内的工作人员告诉记者：这条铁轨原本就是唐胥铁路上的一段。唐山大地震以后，为了纪念唐胥铁路对于这座工业城市的重大意义，人们才把这段残损的铁路保留下来。“当然，在经历了那么多年的风雨、战乱后，要想找到李鸿章当年的钢轨和枕木是不太可能了。”

就在这段蛇形轨道的不远处，记者还看到了一片在地震中被震得东倒西歪的厂房。据了解，这一片七零八落的厂房，正是原唐山机车车辆工厂（以下简称唐山机车厂）的铸钢车间。唐山机车厂的前身是胥各庄修车厂，正是生产出中国第一辆蒸汽机车—“龙号机车”的地方。

如今，在位于丰润县的唐山机车厂新厂办公楼前，仍然矗立着一座1：1的“中国火箭号”机车模型。只不过，如今的唐山机车厂已经不再生产蒸汽机车了。在这片现代化的大型工业厂区内，出产的是运用于京沪高铁上的时速可高达350公里的和谐号动车组。这里的一位工作人员告诉记者：“现在位于市区里的那个老厂区，只负责检修老式机车了。”

于是，时代周报记者又回到了市区内。在老厂区的围墙外，记者终于找到了那段唐胥铁路的旧址。令人惊讶的是，直到今日，这个唐山南站的名为“交大道口”的铁道口仍在使用。只是，住在附近的人们，已从当年掌握着最先进科技的人变成了外来打工者。他们也许压根儿就不知道，自己每天需要穿过的这条铁路竟然有着那么久远的历史。而那些载满着煤炭往来于这条铁路上的煤车，却依旧每天在这里轰隆隆地驶过。

“商人突然当了大官，是很可怕的”

（唐胥铁路旧址。 / 本报记者吴晓蕾摄）

铁路对于中国近代史的重要性，从史学家雷颐先生在其所著的《历史的裂缝：近代中国与幽暗人性》等书中专门辟出“铁路与政争”单元一事可见一斑。中国社科院近代史研究所研究员闵杰，被雷颐称为“研究中国近代铁路史的专家”。8月15日，在雷颐先生的引荐下，时代周报记者对闵杰进行了专访。

时代周报：您如何评价李鸿章对于近代中国铁路的影响？

闵杰：假如没有李鸿章，中国迟早会有自己的铁路，但绝对不会出现在那个时候，因为朝廷内部反对的声音太大了。

和曾国藩相比，李鸿章是后起之秀，更年轻，脑子也更灵活，所以他什么都敢干。从民用工业到军事工业，包括后来偷偷地背着朝廷修建铁路，这在当时是很了不得的事情。但是李鸿章是最早办洋务的人，所以他是最早明白铁路好处的人。

唐胥铁路的修建，从一开始看就是为了运煤，但是随着后来的不断扩建，这条铁路的军事用途也逐渐显现出来。比如后来的京津铁路，就是为了保卫京师；又比如后来的关内外铁路，就是为了保卫龙心之地，因为东三省是满族的发源地。

所以说，中国的洋务都是从李鸿章开始的，他是中国军事工业、机械工业的开创者，对于中国近代铁路的贡献功不可没。

时代周报：可是近代中国的铁路起步还是比欧美晚很多。

闵杰：是的。铁路是19世纪40年代就传到中国来了，但是清朝统治者就是不接受。铁路是中国接触外国东西最慢的一项，为什么？一方面是因为一开始对铁路的认识不够，但主要还是因为铁路是需要最大量的投资的，中国拿不出这么多钱来，所以中国所有修铁路的钱都是借钱修的，包括后来引发保路运动的川汉铁路，也是向老百姓借的钱。

时代周报：孙中山先生说过，假如没有四川保路同志会的起义，武昌革命或许还要迟一年半载。您怎么看？

闵杰：清朝覆灭的原因很大程度就是在盛宣怀推行的铁路国有的事情上，但铁路只是一个导火索，根本原因还是商人当权。因为盛宣怀和李鸿章不一样，李鸿章是一个政治家，而盛宣怀就是一个纯粹的商人。

盛宣怀任邮传部大臣时，邮传部是分管铁道、航运、通信的部门，是清朝最富有的一个部，所有的部加起来都没有一个邮传部的钱多。而此时朝中掌权的又是一批20多岁的没有任何行政经验的权贵子弟，也就是我们今天所说的“富二代”、“官二代”。在这个背景下，盛宣怀把张之洞等人之前一直想提但不敢提的事推行起来了，搞铁路公有化。之前的政治家不敢推行是怕得罪老百姓，但盛宣怀是商人出身，不管老百姓怎么反对，就是很坚决地要施行下去，而且不愿意把老百姓的钱100%地还给老百姓，这样一下子就激起大乱。

但这并不能说铁路国有是对是错。铁路国有化在当时来说肯定是对的，只是在具体做法上很容易激起民变。而在晚清的那段岁月里，各种民意积压，一个事件就会激起一连串的反应，最终导致了清朝的覆灭。所以说，一个商人突然当了大官，是很可怕的。而造成这种现象的原因，则更加值得我们深思。

闵杰，中国社会科学院近代史所研究员。主要学术专长为中国近代社会文化史和经济史，现从事中国近代史研究。