• 命悬科雷傲 雷诺国产前景堪忧

    汽车 > | Time Weekly - 2011-06-23 01:13:04
  • [摘要] 雷诺计划未来三到五年在华销量激增至10万辆,对迟迟未能推进的国产项目却只字不提。

     

    本报记者 信晓霁 发自北京

    一对年轻夫妇走进一家黄色外墙的雷诺汽车专营店,目光直接落在一部黑色科雷傲身上,而对摆放在更显眼位置的新车—纬度、风朗和风景视而不见,其他顾客也是如此。

    2010年,雷诺汽车公司在华售出的13927辆汽车中,13736辆都来自SUV车型科雷傲,其余车款的份额还不足2%,权威部门提供的上牌数据这样显示。

    就连门外汉也能察觉这一畸形的产品结构暗藏风险,该公司则已经开始沉迷于一份未来三到五年使在华销量激增至10万辆的事业计划,对迟迟未能推进的国产项目只字不提。

    陈国章的变革

    布洛涅·比扬古(雷诺汽车公司总部)从没像现在这样享受中国汽车消费市场的巨大好处。在2009年之前,雷诺一直是个看客,而当年投放的科雷傲售出多达4194辆,比此前该公司在华年均销售业绩的两倍还多,这一数字在2010年激增至13736辆。

    当然,那个酷爱花衬衫、轮滑和漫画的年轻家伙—Robert  Chen(陈国章)对此功不可没,生于香港、美国籍的陈国章在2008年末被任命为雷诺大中华区总裁,尽管彼时这一任职被布洛涅·比扬古视为死马当做活马医一样的决策,如果在18个月内业绩仍无起色,雷诺随时可能关闭其在华进口车业务。销量不济、营销渠道持续萎缩以及由梅甘娜召回引发的信任危机,让雷诺的中国生意变得无利可图,单单用于碰撞试验和认证的费用对其而言都非同小可,他们在2008年仅卖掉了800多辆汽车,经销店相继关门大吉,剩下的不够30家。

    科雷傲和陈国章施行的一系列变革使后者成为雷诺总部几乎最炙手可热的人物,取消分销代理制度,对经销店垂直管理,建立与日产共享的物流体系缩减成本,陈在上任两年里连续创造了比翻倍更为惊人的销售奇迹,延长至3年的质保期还化解了召回危机。

    陈国章的成功亦取决于他与前任理查德·瓦莱特截然不同的处事方式,在经销店投资人的眼里,被称为“老瓦”的法国人总是一副鼻孔朝天的样子,他从不试图对合作伙伴生意上的难以为继稍加体恤,以至于投资人们把更多的希望寄托于欧元汇率的下跌而不是什么行之有效的商务政策,而陈国章的中国面孔得到了更多信任。

    本月初,中国汽车界开始为一份雷诺未来三到五年使在华销量激增至10万辆的事业计划惊呼。与三年前该品牌仅2000辆上下的业绩相比,这个数字的确激进得令人瞠目,不过,2010年雷诺汽车公司在华售出的13927辆汽车中,13736辆都来自SUV车型科雷傲,其余车款的份额还不足2%。经销商们开始纠结,是增加投资扩大店面,还是应该正视这一畸形的产品结构谨慎行事。

    本土化进程缓慢

    本月9日正式投放的风朗被雷诺视为科雷傲以外有助于扩大销售规模的又一战略车款,一位经销店投资人告诉记者,他也一度对此寄予厚望,但现在看来有些一厢情愿。

    即便陈国章雄心勃勃地打算在年内将销售网络由眼下的50家扩张至80家,对于经济型轿车的买家而言,依旧无法获得令人满意的服务半径,商家有限的店面亦难以应付突然暴增的维修客户。

    由于在土耳其投产,风朗已经将制造成本压至最低,但要跟在中国生产的丰田卡罗拉或是大众速腾在性价比上一较高下,仍是一桩毫无胜算的买卖,经销店卖掉一辆风朗的利润甚至比现代悦动还少。像雷诺一样的大众品牌以进口方式销售紧凑型家用轿车根本没有成功的先例,菲亚特和欧宝就是最好的样板。

    与其在F1赛场上的速度完全相反,雷诺在中国的本土化推进犹豫而且迟缓,高卢人沉迷于那份在三五年后卖出10万辆汽车的事业计划,让国产项目像个泡得太久的鱼饵索然无味。

    雷诺日产联盟的双料CEO卡洛斯·戈恩已经不止一次与在华投产失之交臂。一项始于1993年、雷诺汽车在湖北孝感的商用车投资失败经历最先给其轿车的本地化生产带来麻烦。当年,法国雷诺花掉9800万美元与三江集团在湖北孝感组建了三江雷诺,他们生产的“塔菲克”轻型客车因拒绝将发动机实现本地生产而售价居高不下。在累计卖出4000多辆车的2000年,三江雷诺即遭遇搁浅。

    当2004年宣布组建东风雷诺汽车公司后,这件事便没有了下文。雷诺始终无法放弃在花都与日产共线生产的诱惑,这与东风汽车公司寄望于让雷诺项目成就其“武汉底特律”梦想的矛盾难以融合。

    花都市政府一直为雷诺预留着建厂用地,并承诺“我们将保留至雷诺作出最终决定”。但去年,他们把这块地给了东风日产。

    2016战略

    卡洛斯·戈恩构筑的势力版图会缺少中国吗?他的野心即便与大众汽车集团董事长文德恩相比也毫不逊色,戈恩计划在3-5年内将雷诺-日产联盟的汽车总销量由2010年的730万辆提升至1000万辆以上,这一目标与文德恩不谋而合。

    但文德恩领导的大众集团在华累计销量已经超过1000万辆汽车,雷诺品牌的保有量不过3万辆上下,远不如其持有44.3%股权的日产公司生意兴旺。2008年爆发的全球性经济萧条,让雷诺集团总裁卡洛斯·戈恩一度做出中国市场的增长不可持续的判断,但此后中国的销量迅速增长了一倍还超越了美国,几乎是印度的10倍。

    在今年2月发布的“驾驭变革—雷诺2016战略”中,仍无法找到“CHINA”的字样,金砖四国中其余的巴西、俄罗斯和印度,被戈恩设定为将加大投资、驱动其由去年的260万辆销量提升至2013年300万辆的关键市场。

    韩国和土耳其则是雷诺重要的生产基地,科雷傲及本月正式在华投放的风朗便分别产自上述两地的工厂。低廉、充足的劳动力和弹性的劳动时间让土耳其的布尔萨成为雷诺电动汽车生产基地之一,而韩国生产的科雷傲供应全球市场。事实上,雷诺在俄罗斯、巴西、印度同样设有工厂,其中印度工厂的本土化率高达60%。

    与前者相比,“本地研发、制造团队尚未形成”从数年前就开始成为雷诺难以在华投产的困扰。即便通过与日产共享平台和零件通用化能化解这一麻烦,高卢人做好准备应对诸如合资自主以及上马新能源汽车,那些由中国政府设定的更为严苛的合资门槛了吗?

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