低空有限开放 插翅勉强能飞
军方对于开放低空的态度并不是外界所想象的“抵制态度”。“相反，在一定程度上，开放低空也对军方有利。”
本报记者 吴晓蕾 发自北京
好莱坞电影《第五元素》中曾描绘：未来的城市中，市民人手一架袖珍航空器，按照不同高度的空中轨道穿梭在高楼大厦之间。
这样的蓝图固然显得有些科幻，但国务院和中央军委11月14日印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》），却使低空飞行梦在中国成为一种可能。
通用航空的春天
根据《意见》给出的时间表，2011年前为试点阶段，在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，研究提出低空空域划分标准；2011年-2015年为推广阶段，在全国推广改革试点， 2016年-2020年为深化阶段。
“这个消息出来以后，市场的反应太好了！”11月23日，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会的副理事长张峰在接受时代周报采访时难掩喜悦。但他并不是唯一为此感到欢欣鼓舞的人—
事实上，在最为敏感的证券市场，早在7月初业内关于近期将可能出台有关开放低空空域的消息通过各种非正式渠道不断传播开以后，各种与低空开放概念相关的上市公司股价都一度出现了飙升；在刚刚结束的第八届中国珠海航展上，低空开放也成为参展商们的热议话题；而对于无数的飞行爱好者而言，这更加是个让人激动万分的好消息。“这意味着，我们以往出于无奈的黑飞，有可能变成亮飞了！”西安中飞俱乐部董事长宋庆国告诉记者，破冰带给他们的是“落地加油被举报、紧急开动就逃跑”时代的终结，是“黑飞”合法化的希望。
然而，在一切浮华背后，舆论普遍达成共识的一点是：借由此次低空开放的契机，中国的通用航空将迎来难得的发展机遇。
“通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的航空活动。大致分为以下几类：公务飞行、通航作业、应急救援和娱乐飞行。总体上，我国的通用航空事业与发达国家相比，十分滞后。”张峰对时代周报记者说。
近期常被媒体引述的一组数据显示：美国的通用飞机数量大概有23万架，50万名通航飞行员，飞行小时占世界的79.09%，并且每年创造1500多亿美元的收入。而在中国，截至2009年底，通用飞机和直升机仅907 架，仅占全部航空器的13%左右，国产比例不足40%；颁证通用航空机场仅有70个，通用飞机年产值约18亿元人民币。
然而，随着我国经济的快速增长以及人均GDP的日益提高，目前通用航空发展滞后的现实早已无法满足社会对于通用航空的需求。“造成这种问题的原因，归根结底就是目前的低空飞行受到各种全面的严格管制。”被业内人士称为“中国私人飞机第一买手”的长沙通联航空技术有限公司董事长杨笑侬对时代周报记者介绍说，根据现有的管理措施，从买飞机、飞行人员的培训，到运行飞机的资格、经营飞机的资格、飞行的场地，再到最后一步的飞行，每一个环节都要受到有关部门的管制，经过民航总局和空军的双重审批。因此，低空飞行的手续繁琐，使得通用航空的发展遭遇瓶颈。
意见艰难破土
事实上，改革开放以来，业界尤其是中航工业关于开放低空的呼吁之声未曾停息，近五年来，有关呼吁开放低空空域的人大代表提案也并不鲜见，同时，作为缔约国之一的中国也面临着来自国际航空组织的压力。
和美国的空域接受国家管理的情况有所不同的是，目前中国的空域管理权仍由我国的空军集中掌握，只有京沪、京广和沪广等28条航线部分有限的空域交由民航管理。
与中国的运输航空一样，通用航空在上世纪80年代中期前，属于军民合一体制，主要从事公益或半公益的作业活动，如航空测绘、紧急救援、农药播撒等。军民脱钩后，通航单位亦开始政企分开，旧的管制体制与市场的矛盾逐渐暴露，企业的海外购机进不来，进来也飞不了，模糊而复杂的审批程序让企业叫苦不迭。
2003年，民航局出台《通用航空管理条例》，这份条例对于通用航空涵盖范围、飞行空域使用审批和管理权限、时间都做出了规定，被当时的舆论认为是国内通用航空业的开闸之作。但是，由于缺乏具体的操作指引，各地空管部门对于如何批、如何管的做法无法得到统一，条例上的诸多程序简化措施流于纸面，审批的环节有增无减。
至于现行的低空管理模式，则是由民航管理部门负责资格审批；空军航管部门负责承办空域使用审批权；使用军用机场和临时起降点由作战部门批准。假如要进行跨区飞行，还需要经过空军大区批准，一个飞行任务要经过三四个管理单位的批复。但是，由于空军管制人员并不能准确掌握机组的技术水平和航空器性能情况，一旦发生问题，责任很难分清。假如遇到与军方训练飞行计划冲突，或者天气原因等，私人的飞行申请计划就更难得到批准。
因此，自新世纪开始，改革低空空域管理体制就被提上了日程。
国家空管委办公室副局长杜强在珠海航展上透露，早在2000年，空管委开始组织低空空域开放的全国性调研，走访了全国空中管制单位、通航公司、航空器制造企业，并到国外进行了专项考察，同时多次召开专题研讨会，探讨低空空域改革理论思路和实施办法；此后会同各成员单位成立了意见起草组，结合调研所得一手材料，提出了改革指导思想和需要解决的重点问题，构成了《意见》的基本框架；在吸收各方面意见的基础上，报去年召开的全国有关研讨会讨论后，最终修订出台。
低空飞行之难
事实上，杜强所说的“研讨会”正是2009年10月13日-15日在北京京西宾馆召开的全国低空空域管理改革研讨会。时代周报从知情人士处获悉，在此次会议上，中国中央政治局委员、国务院副总理、全国空管委主任张德江出席并发表了重要讲话。同时参与会议的还有来自中央国家机关、总参、各大军区、各大兵种与其他相关单位、相关部门的领导、专家、学者等百余人，“规格很高”。消息人士还称，会议上，军方代表超过半数，“而且表现得颇为强势”。
但是，据空军的一位高级军官透露，军方对于开放低空的态度并不是外界所想象的“抵制态度”。“相反，在一定程度上，开放低空也对军方有利。”
该高级军官对时代周报分析，尽管低空开放可能对现有的空域管理体制产生影响，但由于低空开放以后，将带动民间培养一大批“私照”飞行员。如此一来，万一发生战事，只要再对他们进行简单的进一步培训，大批的民间飞行员就能成为空军武装的后备力量。同时，低空开放以后，通用航空将得到发展，部队的退役飞行员也能够有更为广阔的施展飞行才华的空间，这对于部队转业或退役人员的安置工作也是有好处的。
“除此之外，由于在目前的救灾抢险工作中，部队是其中一支重要的救援力量，但是部队的能量毕竟有限，开放低空以后，通航事业的发展对于缓解军方救援压力也有一定的促进作用。”该军官对时代周报记者说。
对于目前选取了广州和长春两个城市为试点的原因，该军官则证实了外界的猜想：选择广州是因为它地处珠三角经济发达地区的中心，又毗邻港澳，对于私人飞机和公务飞行的需求较高；而选择东北，则是因为东三省幅员辽阔，对于通用航空中的农林作业有着积极的探索意义。
然而，尽管在政策层面上，国家允许低空飞行已成大趋势，外行看着好不热闹。但在实际操作中，正式开放低空空域还存在着不少难题。
例如，由于我国“航空法”的缺失，各种相关的行政法规、行业规章都没有形成体系，低空空域管理的法规标准亟需建立；通用航空的历史欠账问题太多，专业飞行人才稀缺，机务维修人员数量也远远落后于发达国家；通航机场建设不足，设备老旧，技术手段落后，相应的通讯、导航灯服务保障也相当匮乏。“特别是广大西部地区，处于雷达的盲区。这就可能给低空开放带来一定程度的不确定性。”宋庆国对时代周报记者说。
“由于目前只是出台了一个指导意见性的文件，下一步应该怎么办，大多数的人都还持观望的态度。我分析，不久之后，有关部门应该会继续出台一个具体的管理办法，例如如何划分报告、监视和管制三级不同的空域等。”张峰也对时代周报记者说。
“但是，就目前的形式来看，所谓的放开，可能只是在审批上比较宽松，并不是真正意义上的放开。空域管理权仍然属于军方，这就在行政法律上造成一定的模糊与不透明。”杨笑侬说。
本网站上的内容（包括但不限于文字、图片及音视频），除转载外，均为时代在线版权所有，未经书面协议授权，禁止转载、链接、转贴或以其他 方式使用。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。如其他媒体、网站或个人转载使用，请联系本网站丁先生：news@time-weekly.com
