• 汽车业:激变前夜

    时事 > | Time Weekly - 2010-11-03 17:28:00
  • 本报记者 王飞丹 发自广州

    爆炸式的发展,让中国汽车产业浮现出诸多数字神话,也让一系列问题暴露无遗。

    在整个中国绸缪未来五年的大背景下,席卷整个汽车产业的颠覆性重组亦提上了日程。

    然而,要真正推进车企兼并重组,有待解决的也许不仅仅是车企兼并意向和如何兼并的问题。

    只大不强尴尬

    9月6日国务院办公厅印发的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》中,明确表示汽车产业将成为六个重点推进兼并重组的产业之首。

    目前,工信部已经开始起草具体政策,明年中国汽车产业或将迎来新一轮兼并重组大潮,建立几大汽车集团也已成为定局。

    “汽车业‘十二五’规划草案强调鼓励汽车业兼并重组,是希望以此提高我国汽车业的国际竞争力。” 中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞告诉时代周报记者,政府重提车企兼并重组是市场所需。

    中国汽车业发展迅速。2006年,中国超过日本成为世界第二大汽车市场,2009年又超过了美国。

    尽管中国汽车的产销已超过美国,但并不能说明中国车企已居世界领先位置。一个突出的例子是,中国三大车企的产量加起来,还比不上美国戴姆勒-克莱斯勒公司一家的产量。

    其实,已过“不惑之年”的中国汽车行业目前仍属“幼稚产业”,不论是中国汽车的品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术还是自主创新能力,中国车企与发达国家的车企仍存在巨大差距,“大而不强”的现状无疑是中国汽车业最显著的短板。

    2010年上半年,我国汽车产量为892.73万辆,同比增长48.84%,但这800多万辆汽车来自100多家政府审批的汽车厂。目前,中国的整车厂超过120家,改装厂加在一起有六七百家,我国汽车企业的数量堪称世界之最,企业数量大于美国和日本汽车企业数相加的总和,但车企规模却普遍偏小、重复建设严重,市场竞争严重不足。

    40多年来,为追求汽车行业在高关税保护下的超额垄断利润以及地方GDP的增长,各地纷纷建厂生产汽车,形成了今天100多家厂商角力的局面。

    由于竞争的需要,汽车企业需要扩大规模。大车企的产能在500万辆,一般需要四五个平台消化这些产量;而一家产量仅为二三十万辆的公司也会建设四五个平台去消化自己的品牌和产品,车企的重复开发显而易见。

    这种重复开发也导致了我国汽车行业的结构性产能过剩。以东风日产、一汽大众、北京现代等销量突出的企业为例,产能已经成为企业进一步发展的瓶颈,这些车企必须通过新开工厂或扩产来突破瓶颈。但并非所有车企的产品都如此畅销,部分小企业的产品可能处于滞销状态导致部分产能过剩,从而造成我国车企结构性过剩。

    “散、乱、差一直是我国汽车行业的顽疾。”曾任中国汽车工业资讯发展公司首席分析师的贾新光对时代周报记者直言车企多而杂的状况导致了产业调控的困难,“如果政府提出某一汽车行业未来的主攻方向,如节能减排等,企业太过庞杂,会有小企业因为经济和技术实力无法实施国家的产业规划,从而反向影响政府,希望政策对他们定得宽松些。如此一来,产业要真正得到调控就略显困难。”

    事实上,汽车企业的兼并重组并不是为了解决汽车行业扩大规模的问题,而是竞争形势迫使我国汽车企业不得不联合起来,在竞争中提升车企的竞争力,以此增强车企的实力,这也是“十二五”规划将汽车业兼并重组提到醒目位置的根本原因所在。

    四大四小蓝图

    “‘十二五’规划提速汽车兼并重组,对所有车企而言都是利好消息。”贾新光告诉时代周报记者,“对于处于困难期的企业,可通过兼并重组获得新鲜血液盘活其资产;而发展较好的企业则可因此加速造血能力,快速发展。”

    随着做强的意愿加强,不少企业希望在异地建厂扩大企业规模。但鉴于未来不会新批整车工厂,兼并或重组一家企业获得其工厂无疑是解决大型汽车集团产量瓶颈最好的途径。

    “通过兼并重组,形成2-3家产销规模超过200万辆的大型企业集团,培育4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”在2009年的《汽车产业振兴规划》中,国家明确表示鼓励一汽、东风、上汽、长安等四大企业在全国范围内实施兼并重组,支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等四小企业实施区域性兼并重组。

    四大、四小企业的划分似乎为汽车业兼并重组的主导者圈定了范围。“政府所圈定的这8家企业,基本都带有‘国’字成分或背景。”一位1978年便入行汽车业的资深汽车分析师告诉时代周报记者8家企业的脱颖而出,其先天条件多于后天因素,“即便其余汽车企业产销规模超过200万辆汽车,也成不了《规划》中所谓的2—3家‘大型企业’。”

    获得政策鼓励重组优势的这8家企业无疑将成为汽车业兼并重组的先驱。广汽集团副总经理蒋平告诉时代周报记者,广汽重组长丰便是车企兼并重组最好的例证。

    作为汽车兼并重组的第一波企业,早在2009年,广汽集团就颇有先知地开始兼并重组长丰的计划。历时4个多月之后,国资委终于同意长丰集团将其持有的长丰汽车(600991.SH)国有股151052703股股份(占本公司总股本的29%)转让给广汽集团,而广东省国资委也同意广汽集团协议受让该股份。广汽集团希望借助重组长丰汽车,帮助突破销售规模,缩小与竞争对手上汽集团和北汽集团的差距。

    虽然作为四小企业的广汽集团已为同行做了样板示范,但目前行业内再未有明显兼并重组的动向,多数企业仍处于观望状态。海马汽车市场部部长汤斯就向时代周报记者坦言,公司目前无任何兼并重组的动向和意愿。

    “去年3月份国家就提出了《汽车产业调整振兴规划》,强调推进汽车行业的兼并重组,我认为这个方向会在今后的10年中加大力度。”一汽集团副总经济师周勇江认为未来10年汽车企业间的兼并重组将是行业内的大方向。

    对于车企兼并重组的选择标准和市场评判,业内人士认为,排名前30家的企业之间进行兼并重组是有意义的,落后企业的设备基本不可用,因此兼并这些企业在资源优化方面的意义不大。上南合作、长安集团与中航汽车业务重组、广汽重组长丰等都符合排名前30的企业之间进行重组的原则。

    “优势互补也是一个重要原则。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞告诉时代周报记者,有效整合双方资源才能创造1+1大于2的效果。

    颠覆性整合不易

    虽然车企兼并重组在十二五规划中被重点强调,但这已是萦绕中国汽车业几十年的问题,想要推进重组,并非易事。

    2001年,国家经贸委就曾明确提出通过兼并重组,“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜;现如今,政策又提出了四大、四小的概念,推进车企兼并重组一直是汽车业的顽疾。

    “我国汽车行业较为特殊,其难以调整与行政参与不无关系。”前述资深汽车分析师告诉时代周报记者,自其1978年从业以来,汽车行业呼喊兼并重组的声音一直不绝于耳,但始终难以推进。

    目前,我国实行“权力分割、财政分灶”的制度,汽车在地方政府的GDP增长中的重要性不言而喻。也正因此,许多地方政府不愿意自己辖区内的汽车企业被兼并重组,这无疑是导致车企兼并重组深陷困局的重要原因之一。华晨汽车董事长祁玉民曾表示,由于汽车企业在地方经济发展中的重要作用,地区与地区间利益错综复杂,颠覆性兼并重组至少还要等5年。

    此外,不少地方车企投入产出的效益,是靠地方保护主义来维持的,车企容易变得养尊处优而不思“兼并重组”。“政府的保护会让汽车企业如动物园里的动物般,可能吃得甚好,但如果放在野外,企业就很容易死去。”贾新光告诉时代周报记者,虽然地方保护主义可促进民族自主汽车品牌的不断壮大发展,但这种靠地方保护撑起来的汽车产业,是以牺牲汽车质量、售后服务等为代价的。而车企也容易陷入“反正有地方政府养着”的思想误区,一旦遇到问题则将手伸向政府,而非谋求其他解决途径,更别提兼并重组推进产业发展了。

    正是汽车行业行政参与的深度渗透,车企的兼并重组始终如襁褓中的孩童,啼哭有声但哭声扰人。

    “在国际汽车市场上,戴姆勒和克莱斯勒的重组,仅仅在双方的几次见面后便敲定此事。但中国汽车行业要兼并重组则较为繁琐,如北京吉普就曾为了某项重组事宜谈了整整6年,跟政府汇报了500多次,这种情况如何提速兼并重组?”贾新光以北京吉普重组案例反问时代周报记者。

    “市场竞争对于汽车产业和企业的成长具有不可替代的作用。中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决,而不是靠政府对微观经济的干预。虽然政府担心汽车产业过度投资不无道理,但仍应给予汽车企业更大的自主权。”吉利汽车控股集团董事长李书福曾直言不讳地向国家有关部门提案,呼吁政府不要过度干预汽车行业。

    考验行政之手

    几十年顽疾不易剔除,但要真正推进车企兼并重组,走出困局,穷则思变为时不晚。

    此番十二五规划重提汽车兼并重组,提点四大、四小企业自主兼并重组,虽然有跑马圈地指定范围之嫌,但并未拉郎配,这无疑是政府有意减弱行政参与的信号。

    在市场经济下,政府的主要职能应是为公平的市场竞争创造良好的市场环境,理顺政府与车企的关系,避免政府对车企兼并重组的行政干预,只在市场做不了或做不好的领域发挥干预作用。

    汽车业作为中国的重大经济支柱产业,政府害怕松手后行业会如脱缰野马般不可控,小心并加紧管理并无过错。但要真正落实兼并重组,制定规则、适当为车企开放空间不失为一个可参考意见。

    “如何在GDP、税收等方面照顾、平衡好地方政府,才有可能让各个地方政府愿意一起联手推进兼并重组。”贾新光认为,如果不解决兼并重组可能导致的汽车企业对地方政府财政贡献流失的问题,汽车业的兼并重组将无法真正推进。

    除此以外,政府也正不断推出优惠政策。去年10月,工信部副部长苗圩曾透露,工信部正在紧张研究兼并重组规划,国家会对跨地区的兼并重组双方都有相应的税收政策优惠。

    政府为汽车业兼并重组做出一定调整时,汽车企业也应不断自我提升,加强企业兼并重组的能力。

    中国通用技术(集团)控股有限责任公司董事长、党组书记贺同新认为:“企业作为兼并重组的主体,其兼并重组工作的质量高低、成效好坏,不仅关系到自身做强做大的微观目标能否达到,也关系到国家转变经济发展方式、调整经济结构的宏观战略目标能否实现。”

    在中国轿车生产领域,中高档轿车不仅一直是合资企业占据主导地位,核心技术、品牌也基本上掌握在跨国公司手中。如果国内车企通过自主开发获得自主创新能力、发展自主品牌,可减缓车企对地方政府的依赖,提升其市场竞争能力。

    “国内汽车企业目前没有一家具备完全兼并重组另一家企业的能力,最重要的是找到适合自己企业的重组模式,采取和对方联盟的方式进行优势互补。”广汽集团总经理曾庆洪对于车企兼并重组的看法直抵问题要害。

    “如果某车企以生产重型车为主,它可能需要兼并轻型车企;若是轿车制造企业,则可与商用车企业重组。”张小虞向时代周报记者举例解释车企优势互补应基于车企自身而言,如何根据车企现有情况寻找到合适的伴侣,而非单纯地为了兼并重组而兼并重组,或是国内车企需要思考的问题之一。

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