• 重塑商用车 江淮拒绝“技术换市场”

    汽车 > | Time Weekly - 2010-09-30 04:42:45
  • “尽管中重卡业务具备了一定实力,但不可否认其优势并不明显,尤其是在发动机方面,是集团做大的掣肘。”江淮集团内部人士对时代周报记者表示,“因此集团一直希望尽快提升商用车业务的技术优势。”


    本报记者 何珊 发自北京

    在商用车行业,很多车企早已开始了包含发动机项目的合资合作,而在更为成熟的技术合作和产品面前,以商用车起家的安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“江淮”)同样面临着考验。事实上,面对虎视眈眈的竞争对手,一直坚持自主研发的江淮集团也通过寻求合作伙伴树立新的品牌形象和企业地位。

    这样看来,与世界五百强公司美国纳威司达和美国卡特彼勒公司的签约来得正是时候,今年是企业展开“十二五”规划的起始年,未来如何提高商用车业务的竞争力,江淮看起来已成竹在胸。

    9月16日,在位于北京国贸大厦三期的会议室,江淮与美国卡特彼勒公司的合资公司NC2 Global LLC(下称“NC2公司”)签署了《中重卡合资项目》合资协议,并与美国纳威司达公司签订了《发动机合资项目》。

    根据协议,江淮将借助美方公司优势发展中重卡(中型卡车和重型卡车的简称)和发动机业务。江淮董事长左延安认为,这将巩固江淮汽车商用车业务,助阵江淮早日成为全球商用车企业前三强。但实际上,中重卡业务能力不强一直是江淮难掩的短板,董事长左延安更希望借助对外合作早日抹平与对手的差距。

    终结“无合资时代”

    在合资协议签订现场,国贸的会议室内迎来了一群金发碧眼的外国客人。这支有着五六十人的队伍整齐地坐在会议室的右边,是来自美国NC2公司和纳威司达企业的高层代表,也就是这次江淮汽车的合作方。

    回顾目前整个商用车行业的高端技术,广泛来源于日系和德系车企,但这也让市场上的产品不可避免地出现同质化。对此,江淮董事长左延安选择了一条新路。此次江淮启动的中重卡、发动机合资合作中,另辟蹊径地选择了美国公司,开创了我国中重卡领域“中美合作”的先河。而江淮没有合资公司的时代也就此终结。

    尽管业内对与江淮合作的美国公司知之甚少,但实际上这两家企业大有来头。纳威司达公司是在纽约上市的500强企业之一,全球知名的中型、重型卡车和校车制造商,在北美重型卡车市场中约占20%份额,能够满足最为严格的排放标准,其生产的中型柴油发动机销量位居全球前列。而NC2是纳威司达公司旗下的合资公司,该公司在柴油机技术、国际化的网络资源方面实力雄厚。

    根据合同,江淮分别与两家美国公司成立合资公司生产中重卡及柴油发动机产品,合作方在两家合资公司的股权比例均为50%,此次合作投资总额为48亿元(30亿元中重卡投资、18亿元发动机投资),投资完成后两家合资公司将分别形成8万辆的中重卡以及25万台柴油发动机的年产能。

    “江淮合资项目选择的时机很恰当,”汽车评论员夏树认为,“未来三至五年,中国重卡市场将面临两次技术革新,一次是排放升级到欧四,另一次是欧五。借助外力能帮助江淮更顺利地迈过排放升级这一门槛。”他认为,如果能够灵活运用好美系车企的领先技术,江淮或将能改变中国中重卡行业通常被德系和日系技术垄断的竞争格局。

    合资产品仍用江淮品牌

    尽管江淮以商用车起家,市场口碑不错,但重卡业务不强的确是不争的事实。起步于2004年的江淮重卡业务最初引进的是韩国现代重卡底盘技术,售价高于同类车型三万到五万元,导致了销量低迷。尽管江淮于2007年与现代技术分道扬镳,但业绩仍不理想。

    数据显示,2008年,江淮重卡销量位居行业第9位。去年上半年同比下降26%。而今年上半年,尽管江淮重卡销量同比增长136%,但对比60万辆的市场规模,江淮1.3万辆的销售业绩仍排名靠后。 夏树认为,缺乏核心技术是江淮中重卡沦陷于第三梯队的原因。

    或许是看过了国内商用车项目过多的失败案例,左延安在发布会现场及私下里接受时代周报记者采访时均反复强调:“我们不会用技术换市场的合资方式,那样注定不会成功。”而这也让江淮的合资项目不同于以往,该合资公司的研发对象都是江淮汽车的中重卡产品,并且会使用江淮品牌。

    左延安在发布会宣布未来江淮将从外方合作伙伴那里得到实实在在的先进技术。“合资公司拥有先进的柴油发动机关键零部件技术,掌握全面的发动机核心资源,将加速实现江淮商用车的纵向一体化,能够有效解决江淮轻卡、中卡、重卡核心零部件的技术升级瓶颈。”

    左延安私下里向记者透露,这样的合作模式是企业国际化的需要。实际上,他一直有将江淮打造成为世界一线品牌的野心。从全球来看,整车企业自己研发发动机也是汽车行业的一大趋势,丰田、大众、戴姆勒等汽车巨头都拥有自己的发动机厂。目前,在国内汽车行业兼并重组的浪潮中,拥有核心技术也是企业做大做强的立足点。

    除了可以获得中重卡领域内国际一流水平的产品、技术、管理模式等业务支持,江淮选择与纳威司达合作更是看重其销售网络。因为根据协议,江淮可以借助纳威司达及NC2的销售网络拓展北美及全球市场。

    日证证券分析师刘冰向记者表示,随着双方合作的展开以及重卡产品的上量,江淮逐渐实现重卡产品的发动机自配后,可降低企业成本并提高产品综合竞争力。据悉,此次合资项目中并不包括引进纳威司达的整车产品,避免了此前商用车领域中外合资中出现的弊端。

    供血乘用车项目

    江淮汽车市场部部长崔亦章曾在公开场合强调商用车仍是江淮的基石:“商用车是江淮的核心业务,乘用车是战略业务。”但不可否认的是,江淮在实现从纯粹的商用车公司向包括乘用车和商用车等在内的综合型汽车公司转型中花费了大量资源。事实上,江淮轿车项目至今也没有实现盈利,商用车项目一直充当着现金奶牛。

    “如果明年能够按部就班地完成与巴西签订的10年出口协议, 江淮乘用车项目或将初尝盈利喜悦。”但事实上,在激烈的全球化竞争环境中,协议能否完成充满了诸多不确定因素。

    根据江淮制定的“十二五”发展规划,5年后江淮要成为年产销150万辆的大型汽车集团,其中商用车目标是达到年产销比例占40%,乘用车为60%。数据显示,去年江淮销售汽车32万辆,其中乘用车12万辆,左延安对乘用车项目所寄予的期望也一目了然。谁也不会怀疑,乘用车项目是个烧钱的事业,而江淮也需要持续的资金以支撑其发展大计。

    左延安私下里向时代周报记者透露,这是一种“以退为进”的策略。“通过与美国公司合作,腾出更多的资金和资源,做好乘用车项目。”左延安表示。

    事实上,与外资寻求合作以强化商用车项目早已写进江淮的日程表中,左延安表示这一过程等了两年多。“其中,我们经过了文化的融合、技术上的沟通。从目前看来,文化的融合很关键。”

    就在记者揣测江淮会否同样引进合资方式做强乘用车项目时,左延安明确向时代周报记者表示:“我们还是会坚持自主做轿车。他透露,国家已不支持乘用车企业开展合资项目。

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