• 珠海:30年大项目之梦

    时事 > | Time Weekly - 2010-08-26 03:27:40
  • 本报记者 黄昌成 发自珠海

    在特区成立之初,时任深圳市委书记的梁湘在深圳建了一条宽敞的深南大道,而前珠海市市长梁广大同样在珠海建了一条有气度的珠海大道。但数年之后,梁湘此举颇受赞誉,而梁广大却备受争议。因为珠海一直没有发展起来,路派不上用场。

    在过去的30年里,珠海的GDP增长了210倍,但在珠三角九市中处于垫底的尴尬地位。目前,珠海全市GDP不到深圳1/8。有评论认为,在过去30年,珠海遭遇的压力、阵痛与焦灼,远非局外人所能理解与觉察。

    如今,而立之年的珠海经济特区试图重启早在特区建立之初就已经谋划的多个大项目,重新“上天入海”,急切地盼望着新的崛起。

    大项目之殇

    在珠海经济特区30年的发展史上,类似珠海大道的争论并非孤例。从上世纪八九十年代开始,珠海在梁广大的主导下,开始了一轮规模宏大的市政基础建设,旨在通过“大规划、大交通、大基建”的建设模式,一步到位地优化珠海市的硬件环境。而其中,伶仃洋大桥一波三折的命运更是珠海过去近30年的一个缩影。

    上世纪80年代,作为国家的五个经济特区之一,珠海当时明显表现出发展乏力的迹象,其中一个原因,是宽阔的珠江口阻碍了香港的辐射力。

    例如,一个集装箱从珠海运到香港需要3000多元,而从深圳到香港只要300多元。因此,即使珠海在地价方面有所让利,招商吸引力依然不足。梁广大等市领导认为,珠海作为交通末端,迫切需要加快交通设施建设。

    “缩短与香港的交通距离,是珠海人的梦。最早构思伶仃洋大桥时,主要是根据珠海的发展需要。由于当时受经济和技术条件制约,大桥设想是穿过内伶仃岛登陆香港屯门,因为在伶仃洋水道上架桥,由此取名伶仃洋大桥。”梁广大说。

    遗憾的是,由于当时的经济、技术和社会条件所限,伶仃洋大桥最终没有能够开工建设。

    “前前后后,谁说得清有多少个方案?”曾担任过港珠澳大桥专家组成员、中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥感叹,“这座桥的牵涉面太广了,问题诸多。”从上世纪80年代提出构想,到2003年广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议,粤港两地高层第一次就港珠澳大桥(前身为“伶仃洋大桥”)进行正式的交流,空谈了近20年的大桥才真正进入实操阶段。

    但问题并没有就此解决。2007年2月3日,时任广东省发改委主任的陈善如在广东省十届人大五次会议新闻发布会上表示,尽管已经开过六次小组会议,25个重大问题已经解决了21个,但由于环境评估、口岸设置等问题尚未完全解决,所以仍无法进行施工设计。“其他多个粤港合作项目目前进展顺利,港珠澳大桥项目比较复杂。”作为港珠澳大桥项目协调小组成员之一,陈善如对此也深感无奈。

    在梁广大主政之下,雄心勃勃的珠海还开展了大机场、大港口、大铁路、大型水厂、大电厂等数个特大项目的建设,但随后,由于政策难以延续,项目大多归于沉寂,即使是建成了的珠海机场,也因为客流量不足等原因严重亏损,给珠海财政带来了沉重的负担。直至梁广大离任时,珠海政府欠债多达60亿元。

    隐忧仍存

    事实上,珠海经济特区并不缺乏敢为天下先的勇气:全国第一家中外合作酒店—石景山旅游中心;全国第一个跨境园区—珠澳跨境工业区;全国第一个“一岛两制”新区—横琴新区等就是明证。

    早在1983年特区成立之初,珠海就已一致决定以工业为主,兼营农业、旅游业、房地产等,综合发展。而且要求,工业发展要吸收高技术含量、高附加值而且无污染的项目,严格把关等。

    这条发展之路贯穿珠海经济特区30年,但珠海也因对工业发展的高要求引来不少争议—上世纪90年代末,珠海逐渐变得沉寂,如今其经济总量甚至不如周边的中山及江门。

    珠海市市长钟世坚今年4月接受人民网专访时表示,在外人看来,珠海发展不如周边城市快,原因是多方面的,“但是我们认为,珠海的交通制约,这是最根本的原因”。

    实际上,两年前《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》的获批,已显示珠海再次被国家寄予厚望,明确提出珠海要建设成珠江口西岸核心城市和交通枢纽城市。

    《纲要》提出:“以珠海市为核心,以佛山、江门、中山、肇庆市为节点的珠江口西岸地区,要提高产业和人口集聚能力,增强要素集聚和生产服务功能,优化城镇体系和产业布局。”

    眼下,广珠铁路、沿海高速公路、港珠澳大桥、广珠轻轨,这些在梁广大任上就已提出来的发展战略,现在又已开工建设,珠海正在逐步突破交通瓶颈。

    “横琴新区开发启动,港珠澳大桥动工建设,珠海面临着重大的历史性发展机遇。”2010年珠海市“两会”上,珠海市市长钟世坚毫不掩饰对珠海崛起的期望。

    港珠澳大桥给珠海带来的前景可期,但也给珠海带来新的考验。有专家认为,港珠澳大桥建成后,只有两岸货物、资金、人流在珠海聚集,再通过珠海的港口、机场等软硬件设施加工、转换、再辐射出去,珠海才能起核心作用。而能否做到这一点,则要看珠海有没有高质量的服务区、物流区。

    “港珠澳大桥对珠海的影响是不确定的,”中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉警告说,“如果在配套设施方面做得不够好,珠海可能仅仅变成一个通道,最终造成‘尾气留下了,经济放走了’的结果。”

    “上天入海”

    “《纲要》把珠海确立为珠江西岸的核心城市,不等于珠海已经是核心城市。”吉林大学珠海学院珠海城市发展研究中心主任华本良教授直言,把握不好,珠海有再度边缘化的危险。

    有专家提醒,珠海应看清目前的压力。若发展不好,没有实现“核心城市”的功能,加上毗邻的中山以及江门发展速度都比珠海快,那么珠海就会再度边缘化。

    事实上,珠海已经在积极应对可能出现的危机。在调整经济结构、转变增长方式的大动作中,珠海早已调整了区域、产业结构,确定“东部大转型、中部大调整、西部大开发”战略,重点发展“三高”产业,即东部城区加快发展高端服务业,中部横琴岛规划发展高新技术产业,西部郊区重点发展先进制造业、现代物流业,以改变外贸依存度超过300%的不良格局。

    而珠海市委书记甘霖给珠海定下的目标是,“珠海将成为广东乃至全国重要的新兴装备制造业基地”。他认为,目前,珠海市制造业形成“上天入海”的态势。

    “上天”,即推进中航通飞项目,全面加快航空产业园的建设。如果计划顺利,到2015年,珠海将实现年产飞机上百架。而曾几何时,有航展品牌却没有航空产业是珠海极大的遗憾。

    在珠海西南部的高栏港,投资443亿元、产能千万吨级的中船海洋工程及修造船基地、中海油南海天然气陆上终端项目以及总投资25亿元的玉柴发动机也已动工建设,是为“入海”。

    有数据表明,珠海去年和今年正在或将投资3169亿元搞好基础性的“十大重点工程”建设,这一数字超过了改革开放30年来全市社会固定资产投资的总和。而由于有重大项目“上天入海”等引领,5年后珠海的GDP可达2500亿元,比现在增长一倍。

    “三十年河东,三十年河西”,这句隐含着“风水轮流转”的古语,暗合了珠海人试图在未来的30年里实现“弯道超车”的心愿。而目前看来,能够让珠海人达成心愿的,可能就是他们坚持走了将近30年的重大项目之路。

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