增压引擎渐成趋势 丰田混合动力在华滑铁卢
丰田之所以成为混合动力技术的代表，是因为大众、通用等其他同行把混合动力作为一项新技术加以研究试验，而丰田则试图由此影响新能源汽车的市场化方向，他们希望成为标准的制定者，并进而左右行业政策，这使丰田早在2005年就做出在中国以散件组装方式生产普锐斯的决定。但随着涡轮增压技术渐成趋势，丰田汽车这一愿望很可能落空。
本报记者 信晓霁 发自北京
一波小排量增压引擎的风潮正在让丰田普锐斯节能先锋的地位岌岌可危。
大众汽车公司“蓝驱”战略的成功就像股市的涨落一样明显，每个年轻买家都想搞到一辆1.4升涡轮增压引擎的新款高尔夫，而非动力和燃效平庸的1.6升版本。由于大规模搭载于速腾、迈腾和朗逸、明锐，此前对于这一技术升级导致成本提高的担忧已经荡然无存。而“蓝驱”技术将在三年内兑现大众中国总裁范安德的承诺—将大众汽车的百公里油耗控制在4升-5升。
福特同样打算对在华车型的动力配备施行变革，不仅其蒙迪欧-致胜将更换2.0T发动机，下一代福克斯搭载1.6T引擎的计划也已成定局。小排量发动机的行家，菲亚特公司亦将涡轮增压发动机作为其重返中国市场的核心动力。
就连一度沉迷于大排量的通用汽车公司，也开始用搭载了涡轮增压器的2.0升和1.6升发动机匹配新君威及英朗等战略车型。此外，通用还决定与上海汽车联合开发从1升-1.5升的涡轮增压直喷发动机。
而丰田仍未从以混合动力称霸全球的美梦中醒来，对欧美同行发起的挑战视而不见。“在丰田看来，涡轮增压发动机在实现燃油经济性上并没有太多优势，且生产成本和使用成本都高于自然吸气发动机。”丰田中国不愿具名的职员称。
“日本厂商拿手的是压低成本和工艺精细，但真正在先进技术领域，他们无法与德国人相比。”天津大学滨海工业研究院院长刘宁告诉时代周报记者，“增压技术对材料和加工精度都有很高的要求，不敢应用高增压技术的企业肯定是水平不行。”在刘宁看来，增压发动机更能代表燃油发动机的未来趋势，是较大幅度提高功率同时降低油耗最有效的措施。
涡轮增压击败混合动力
“第二代POLO蓝驱车型百公里耗油3.3升、二氧化碳排放量87g/km，堪称世界上最经济、最环保的五座汽车。”大众汽车集团董事会主席文德恩在新近发布“2009-2010可持续发展报告”时称，通过“TSI”、“TDI”以及DSG双离合变速箱的“蓝驱”组合，将确保大众汽车集团达到其雄心勃勃的油耗和排放目标—“成为世界上最环保的汽车制造商！”
美国通用则押宝在其中国合作伙伴身上，他们将与上汽联合开发新一代环保节能的动力总成技术，这包含了1升-1.5升高效能小排量系列发动机和双离合变速器。“研发成果将应用于通用汽车和上汽集团全球范围内所有产品。”8月18日，上汽集团董事长胡茂元对记者说，这将帮助上汽和通用的全球车型进一步降低油耗和碳排放。
在增压技术潮流的冲击下，丰田传统的自然吸气路线显得落伍。新一代皇冠便试图用4.3升的陈旧引擎、花哨的电子装备和乘坐舒适度，与假想敌奥迪A6展开竞争。但这与讲求驾驶愉悦的欧洲汽车制造理念南辕北辙，后者更愿探讨如何在不增加排量的情况下提高发动机的效率。
“日本汽车厂商一贯迷信发动机排量越大、汽缸数越多，汽车就越气派。”中国汽车工程学会一位专家告诉记者，更关键的是要获得相同的输出功率，增加排量比使用增压器成本低，“他们无法接受成本升高却显得价值降低的增压理念，即使是掌握该技术的斯巴鲁和三菱，也只在高性能版的车型上使用涡轮增压发动机。”
日产公司的做法在对增压技术持消极态度的日本制造商中间引起震动，他们不再一窝蜂地靠混合动力技术提高燃效。日产汽车7月末宣布，其将对玛弛的1.2L直列3缸发动机使用机械增压器，并由此实现CO2排放量仅为95g/km的低燃耗。“这一数值直追新款普锐斯”，日本分析师吉田说。
与增压引擎漂亮的综合技术参数相比，丰田的混合动力汽车正变得黯然失色。
在第二届中国绿色交通国际峰会上，大众汽车（中国）研究中心总经理舒仁博向时代周报记者展示了一份图表，用以证明搭载了TDI柴油增压直喷发动机的新高尔夫比丰田普锐斯更加节油并且动力强劲。该图表显示，普锐斯百公里油耗为6.7升，高尔夫为5.8升；而0-100公里加速时间，前者为12秒，高尔夫仅需9.8秒。
入华五年业绩惨淡
“我在日本的车子就是普锐斯，”一汽丰田公司总经理松木秀明说，“相信普锐斯在中国一定会有所作为！”但在松木发表此番言论的2009年末，该公司于2005年投产的普锐斯悄然停产退市，上市4年间，这款雄踞日本轿车销量榜首的车型，在中国卖掉还不足4000辆，不及本土单月平均销量的1/2。
没人否认丰田是混合动力汽车的佼佼者。本月初，丰田公司宣布，自1997年正式面世以来，截至今年7月31日，普锐斯在全球范围内的销量突破了268万辆。由于对节能汽车实行的减税政策，日本本土成了普锐斯最大的消费市场，其保有量高达100万辆。
不过，为日本企业提供咨询服务的万博宣伟驻日本总裁Akihiko Kubo说，公司不能在全球业务中照搬本土那一套。“日本有着全球最低的出生率，实际情况是国内市场不断萎缩，公司非走全球化道路不可。”Akihiko Kubo称。
丰田公司高管们恰恰对如何扩大普锐斯在华销量显得毫无办法，他们无法说服中国买家为其接近30万元的售价买单，这足够买下一辆2.0T的国产大众CC。普锐斯省下的燃油费用难以抵消相比其他1.5升车型的溢价部分。
“我们的年产能至少达到3万辆才能勉强收回成本，”前一汽丰田销售公司副总经理董海洋这样回答关于普锐斯何时能够盈利的提问。
在全球混合动力汽车的最大市场美国，丰田也被迫因为需求的下滑放弃了在密西西比工厂中生产普锐斯的打算。8月早些时候，丰田美国公司公告称，7月丰田品牌的销量下降3.6%，其中普锐斯的销量同比下滑26.4%。而由于关键的电池和电机组件都来自日本，丰田不得不全力应对利润因日元的不断升值而被侵蚀所带来的压力。相对于美元，日元今年升值7%以上。相对于欧元，日元升值高达14%以上。
丰田开始寄望于雷克萨斯品牌的买家不那么计较价格。“在丰田品牌和雷克萨斯之间，我们倾向于先让后者普及混合动力系统，” 雷克萨斯工程师小贞嘉对记者表示。新浪网提供的数据显示，目前雷克萨斯在国内推出的混合动力车型一共有三款，其GS450h和RX450h均搭载了3.5升汽油引擎，而2010款宝马335d，则采用双涡轮增压的3.0L直列6缸引擎。与6速自动变速箱搭配，宝马335d百公里油耗仅7.8L。
遭中国新能源政策舍弃
“丰田之所以成为混合动力技术的代表，是因为大众、通用等其他同行往往把混合动力作为一项新技术加以研究试验，而丰田则试图由此影响新能源汽车的市场化方向。”中国汽车工程学会一位专家告诉记者，“他们希望成为标准的制定者，并进而左右行业政策，这使丰田早在2005年就做出在中国以散件组装方式生产普锐斯的决定。”
“中国拥有最庞大的市场和用户，因此，未来新能源车的标准，将由中国来决定。”丰田汽车公司主管全球产品技术的副社长内山田竹志一直希望能在新能源车竞争中“先入为主”。
糟糕的是，中国政府高达147亿美元的新能源汽车资金投入对丰田而言是个坏消息—普锐斯的买家甚至无法得到哪怕一分钱的政府补贴。除其中大部分资金将用于促进纯电动车发展以外，即将导入中国的第三代普锐斯由于没有采用插电式装置，并且汽油发动机的排量从老款的1.5L加大到1.8L，这使其买家直接丧失了申请节能和新能源车财政补贴的资格。
市场分析公司Pike Research预测，在2010年至2015年期间，中国市场电动车和混合动力车销量将达到185万辆，其中，电动车销量将达到100万辆。而美国市场电动车和混合动力车销量将分别达到84万辆和230万辆。
“如果不发展电动汽车，中国难以减轻对石油进口的依赖。”Pike Research公司称，中国或许将成为全球最大的电动车消费市场，但不是最大的混合动力车市场。
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