金融巨头抢滩 沪航运中心“国际”化
上海致力于建立金融和航运两个国际中心，而金融与航运联姻的航运金融业，是航运服务业不可或缺的内容，也是上海航运中心真正国际化的必由之路。
本报记者 王珏磊 实习生 赵淑菊 发自上海
8月9日，保监会批复同意中国太保、中国人保在上海试点成立“航运保险运营中心”，保险业开始抢滩上海航运保险项目。7月29日，9家国际航运经纪企业在沪注册，成为全国首批国际航运经纪公司。7月1日，随着《上海浦东机场综合保税区管理办法》的正式实施，“三港三区”联动开始名副其实。一系列频密动作的出台，表明上海国际航运中心建设已步入关键年，正稳步扎实推进。
市场与机构是转型关键
“从物流中心角度来说，应该说上海已经建成了。”上海国际航运研究中心副主任、秘书长真虹告诉时代周报记者。2009年，上海港货物吞吐量达5.9亿吨。集装箱吞吐量达2500万标准箱，居世界第二位。此两项纪录，上海已连续保持5年。最新统计显示，上海港今年1-5月进出口额为1394亿美元，比去年同期增长44%，稳居中国第一大港。
然而，国际航运中心并非仅仅是物流中心，更是资金、技术、信息等航运资源配置的中心。如何进一步拓展港口功能，充分打造以作为全球供应链服务的节点，综合资源配置，集有形商品、资本、技术、信息为核心竞争力的“第四代”港口，是仍需进一步努力的方向。
“吞吐量是基础，但航运中心的建设不仅于此。目前的港口，基本上是为自己的货运服务的，要称得上国际航运中心，货物国际中转的比重要占到40%，而上海现在连4%还不到，离国际中转站还差得远。”上海市政府决策咨询专家、上海社科院部门经济研究所所长杨建文告诉本报记者。
因此，在杨建文看来，吞吐量在全球名列前茅的基础上，上海航运中心建设“当务之急是建立在国际中转的基础上，发挥航运延伸的功能，包括保税港的加工、保税，在此基础上形成的航运金融等等。此外，在长三角港口一体化进程中，做好长江下游的港口群之间的整合，开拓发展空间。”
然而，当前世界制造业中心向中国转移的势头已经减缓，实体经济对航运中心的支撑在减弱，在此情况下，杨建文认为，与制造业中心联系在一起的上海航运中心建设，还面临一个转型的问题。
杨建文认为，航运中心建设需要的必要构件一是市场，二是机构，其他的像码头之类是载体。如果有市场、机构，就可以突破现有的码头载体，服务全国乃至全球。市场好比是舞台，机构好比是演员，两者结合要演一台戏—航运中心发挥的功能。目前所谓的航运中心主要是为自己服务，不是说没有市场、机构，而是没有形成一个大的舞台，没有一批专业演员，受到的约束很明显。因此目前抓紧要把舞台搭好，把专业演员的队伍建好，这关系到在制造业实体支撑的基础转变的情况下，能否建起国际航运中心。
“上海建国际航运中心，远忧近虑都要有，眼前的事情要做，大的转型可能更关键。”杨建文说。
“三港三区”联动
国际航运中心的建设确实在一步步推进。自去年3月，国务院出台上海打造“两个中心”规划后，上海接连出台洋山国际航运发展综合试验区的免征营业税政策、船舶交易管理规定、船舶信息平台等措施。截至2009年底，上海国际航运中心建设领域明确的59项年度重点工作目标，已有27项基本完成或者取得重要突破。
“建设国际航运中心，关键是要解决几个问题：一是建设物流网络体系，二是集疏运体系，三是航运服务体系。现在，物流网络体系由长三角区域共同打造，应该说雏形已经比较清晰，集疏运体系牵涉到水路、铁路、公路运输，牵涉到港口联动，难度比较大，国际航运服务体系更重要，还需要加强政策操作力度。”上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜告诉时代周报记者。
上海市建设交通委副主任沈晓苏不久前也表示，今年上海的国际航运中心建设将以集疏运体系和航运服务体系为突破口。
“从政府层面上来讲，当前主要的要点在洋山港航运服务综合试验区。”杨建文称。真虹也告诉记者，综合试验区确实是今年工作的重点之一，“关键就是如何突破我国的特殊关税政策，现在所说的保税区、保税港区都还没有达到国际上真正意义的境内关外。”
7月1日起，随着《上海浦东机场综合保税区管理办法》的正式实施，洋山港、外高桥港、浦东机场空港以及洋山保税港区、外高桥保税区、浦东机场综合保税区“三港三区”的联动将变得名副其实。
“原来这三处政策不统一、管理不一致，造成了管理效率比较低，信息集成度比较差。”真虹告诉记者。
“三港三区联动，把现有的港口、政策、资金等资源等整合起来，应该能够在航运中心建设中发挥更大的作用。但这仅仅是打铺垫性的、启动性的东西。”杨建文说，“航运中心的功能应该是动员和配置航运资源，如果能配置全球的航运资源，那才是当之无愧的国际航运中心。”
在综合试验区之外，真虹告诉记者，今年仍将继续完善航运服务体系，健全航运服务产业的各个要素。“这需要在相应的政策上进行突破，包括启运港退税，这看似简单，实施难度却不小。”
启运港退税，是洋山港航运服务综合试验区向国家重点争取的一项政策。一旦实施，意味着国内港口货物只要确认开始发往洋山港，即被视同出口并办理退税。此举有望为洋山港吸引更多的中转量，尤其是争取部分发往釜山港等境外港口中转的货源。据沈晓苏介绍，启运港退税政策正在推进中，目前正积极争取国务院相关部门的认可，不久将可开展试点。
争食航运金融“蛋糕”
“发展航运服务业，主要是要健全高端服务业，如保险、中介、金融、法律仲裁等。”真虹告诉记者。事实上，近期，上海航运服务业的进展颇为显眼。
保险业抢滩登沪。数据显示，上海航运保险业务占全球市场的份额仅为1%，而在上海新拟定的保险业三年创新规划中，到2020年争取超过5%。正因此，保险巨头争相发力航运保险。8月9日，保监会批复同意中国太保、中国人保在上海试点成立“航运保险运营中心”，并给出了6个月内完成筹建的时间表。外资保险苏黎世和美亚也颇为觊觎其中商机。不久前，苏黎世金融服务集团与上海浦东新区合作设立了“苏黎世国际航运与金融研发中心”，美亚保险则特别推出了创新型险种“港口和码头综合保险”、“物流经营人综合责任保险”等。
作为现代航运服务体系的核心要素，航运经纪行业也从无到有开始成长。7月29日上午，克拉克森等9家国际知名航运经纪企业正式在沪注册，成立全国首批国际航运经纪公司。同月，上海首批135名航运经纪人获颁执业证书，正式走向市场。
“长期以来，这些企业都在境外，在上海只是设立了一些办事机构，业务在上海，结算都是在境外。航运经纪行业的突破，对促进航运要素的流动，促进航运金融的发展都非常重要。”真虹表示。
航运金融的布局，更是航运中心建设的应有之义。复旦大学企业研究所所长张晖明告诉时代周报记者：“现代市场经济就是金融经济，金融渗透在相关问题里，航运中心的发展，一定要有金融跟进。”
事实上，市场敏感度较高的中资银行，如中国银行、招商银行、民生银行等早已相机而动，开始争食上海航运金融服务市场的“大蛋糕”。去年7月，上海中行便成立了国际航运金融服务中心，在同业中率先推出全方位航运行业金融服务概念。招商银行离岸业务也在主推国际标准的境外船舶融资业务，努力将自身打造成为中国本土在境外市场从事船舶融资的专业银行。
6月27日，作为航运金融的创新项目，上海综合保税区单机、单船的SPV（特殊项目公司）融资租赁项目试水浦东，6家SPV公司获得营业执照。此举也开全国之先河。今后，单船、单机的融资租赁将无需绕道海外。
6月30日，上海航运交易所传出，该所分别与伦敦结算所和新加坡交易所亚洲结算行签署ＳＣＦＩ（上海出口集装箱运价指数）结算使用协议，授权上述两家国际结算所使用ＳＣＦＩ作为集装箱运价掉期合约的结算标准。这意味着“上海价格”在国际航运衍生品市场已得到初步认可。
不过，筹备近两年的上海航运产业基金管理有限公司原本传出将于6月中旬正式挂牌，计划在挂牌后9个月内完成首期50亿元的资金募集，但时至今日，仍然沉寂无声。据称，由于股东之一国泰君安作为券商的出资资质还未获得证监会批准等因素，基金目前还无法运作。
“航运金融今天做得比过去更细、更深、更多，就是进步。”张晖明认为，航运金融服务的内容其实非常丰富，在品种多样性上、服务能力上都还大有提升余地。
杨建文则认为，航运金融的最大问题在于都不知道为什么做，也不知道怎么整合到一起。“现在是有几个零零星星的演员，也能玩个二人转之类的玩意儿，但就是没有一台戏的脚本。如果看不出各个要件之间的有机联系，做了也就这么回事。”
此外，杨建文还建议，在航运与金融相结合过程中，会诞生一些服务业的新型业态，而原有的体制、机制与之不相适应也会暴露出来，要探索新型的管理方式，否则就是发展的障碍。
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