• 城铁时代催生“长三角人”

    时事 > | Time Weekly - 2010-04-15 00:08:50
  • 一个真正的“城铁时代”即将到来。继2005年国务院批复长三角16个城市建设5条城际铁路后,近日,长三角城际轨道交通网新规划完成建议稿,在原基础上进一步扩容,将原本长三角之外的安徽省也纳入其中。新规划的目标是以上海、南京、杭州、合肥为中心,覆盖长三角地区所有地级以上城市以及城镇,实现主要城市之间和相邻城市之间一至两小时的交通圈。在此基础上,有专家预测,人们的活动半径将进一步扩大,“长三角人”概念将应运而生。

    今年71日,长三角第一条快速城际铁路沪宁城际铁路将正式通车,时速300公里的南京-安庆城际铁路于2008年开工,计划2012年建成通车,此外,沪杭、杭宁、杭甬等铁路工程也已在施工,城际铁路已在慢慢布局。

    而在新规划中,长三角城际铁路总里程将达到6849公里,仅江苏境内就有2810公里,占41.03%,成为城际网的主力军。其中,近期规划到2020年,江苏省将建设11条城际铁路,到2030年、2050年分别再规划建设2条和3条城际线。安徽到2020年以前,规划建设7条城际铁路,到2030年、2050年分别再建2条和4条。一个蛛网密布的“城铁时代”即将到来。

    长三角建造城际公交线

    今年45岁的杨利平是浙江富阳的商人,由于生意关系,他需要在长三角地区辗转周旋。他对长三角的交通深有研究,他觉得这一区域虽然铁路也算发达,但还是有不少盲区,比如从浙江台州到江苏扬州,就要绕一个很大的圈子。

    之前的创业年代,他不得不经常坐火车到半夜,昏昏沉沉中再倒汽车。为此,他咬紧牙关,借钱买了辆车,奔驰于公路。他颇为盼望密集、快捷而舒适的城际铁路的开通,以免开车跋涉之苦。“时间就是生意,就是金钱。”杨利平说。

    目前,长三角路网密度是每百平方公里1.5公里,接近全国水平的2倍。6849公里城际铁路建成后,利用区域内在建的和已经形成的客运专线2600公里,以及其他快速铁路990公里,总的路网规模达到10400公里,长三角路网密度就此增加到每百平方公里3.07公里

    据安徽省社科院哲学研究所研究员孔令刚介绍,对比2005年长三角16个城市的城际轨道交通线网规划可以发现,以前多以建设长途高铁线为主,而现在的规划更注重距离在100

    -150公里之间的城市。它使得城市不是像摊大饼一样无限扩张,而是通过改变基础建设来发展城市群。

    据媒体透露,沪宁城际铁路被冠以“长三角首条城际公交线”,将实行公交化、24小时运营,最短发车间隔接近3分钟,乘火车将像公交一样短间隔、快捷方便。

    “城际铁路是属于高铁的范畴,有专门设计的线路和系统,这种新型运输方式有革命性的意义,它有种区域内公共交通的性质,普及之后会大大便于人们的出行,速度快、客流容量大、安全等因素也会对近距离的航空和公路交通系统造成冲击。”华东师范大学长江流域发展研究院院长徐长乐告诉时代周报记者。

    在对交通格局的冲击与改变之外,徐长乐认为,城际铁路的通行将会扩大中小城市的通行半径,使其向外扩展腹地,拥有更广阔的发展空间,而沿线的相关产业也会得到发展,比如铁路运输的附加产业等等。

    “城际铁路大大缩短了城市之间的距离,使得原有的城市空间位置扩大,经济距离大大缩短,经济的范围也得到了外延,原来没有纳入到城市经济体系的地方,也能扩大展开,从而加强资源、资金等经济要素在城市间的流动。”全国经济地理研究会会长、中国人民大学公共管理学院区域与城市经济研究所所长陈秀山也告诉时代周报记者。

    “以美国为例,美国铁路的大发展与西部开发、淘金热联系在一起,促进了美国的经济转型。现阶段我国大力打造高铁,从量和密度上都提出了世界前沿的要求,这些都是有积极意义的。”复旦大学历史系旅游学系教授顾晓鸣说。不过,他也提醒公众,在21世纪的今天,布局铁路轨道,应该要有跃进式的思维,考虑到种种不确定性因素可能带来的影响。“铁路是在大地母亲的身上铺设一条条固定的轨道,它剥夺了流动的空间。一定要深刻理解其他交通因素会有跃进式的发展,比如航空、公路,甚至个人化的交通工具会在五到十年间发展到什么程度,这些会对铁路形成什么样的挑战。”

    “我们铺设高速铁路,比西方晚了150年。在150年后的今天,不是说不能发展铁路,而是要思考如何跨越性地走这条路。”顾晓鸣告诉时代周报记者,“要对所有交通可能性作综合的思考,要研究中国经济形态的全新格局,对老百姓的生活形态、出行的方方面面进行深入的前策划。考虑在中国气候、地理、生活水平高度不平衡的条件下,铺设均衡的铁路,会发生什么。如果在21世纪的今天,不思考这些,仍去照搬别人150年前的经验,那真要贻笑大方了。”

    “长三角人”突破行政区划

    时速高达200

    -300公里的城际高铁,让长三角的城市之间变得须臾可及。有专家预测,在城际网密集之后,人们的活动半径将进一步扩大,“长三角人”这一新概念将应运而生,城市的界限变得模糊。白天在南京上班,晚上可以去镇江、扬州赴宴,去上海看演出,将不再是天方夜谭式的梦想。

    上海人张悦最近买了一套苏州高新区的二手房,一是看中那里完善的生活设施,不逊于上海,更重要的是,房子位于未来苏州轨道交通1号线和3号线的交会处,1号线直通苏州闹市,3号线则可与规划中的城铁直接换乘,到上海火车站又能接上上海地铁,住在苏州到上海上班,交通时间可控制在1小时之内。在张悦眼里,上海与苏州已宛如一城。

    在徐长乐看来,城际铁路的通行无疑会放大经济圈内的同城效应,引发人们生活方式的改变:越来越多的人可以选择异地上班、异地买房、异地养老,城市间的鸿沟被打破,加剧了人口和资金等各种要素的流动,资源也能得到更大范围内的合理配置,而原有行政区划的管理约束将会越来越小。

    “‘长三角人’确实是一个可以提倡的理念。”陈秀山告诉时代周报记者,“长三角在历史上也有自己的地位,在文化和经济方面都有很多的成就。‘长三角人’应当是一个理念、一个口号,实际上是体现了突破原有行政区划的局限的观念,跨区域形成一个整体,以观念来打破区域限制的隔阂。”陈秀山甚至总结出了“长三角人”的性格,即遵守规则,有秩序,精明,而且有国际视野。

    顾晓鸣则认为,所有政治区域划分都是上一阶段的产物,中国经济发展到2020-2025年,行政划分、经济形态都会有重大变化。“按我的设想,上海中心只需要一到两个区。长三角真的要一体化,大的区域划分是必然趋势。”

    不过,顾晓鸣强调,在健全的市场经济条件下,长三角卫星城的发展一定要自然延伸,既是经济活动,又是老百姓意愿的自然延伸。今天的世界已经进入到生命的、有机的世界,一定要有新的城乡一体化的概念,不要让城市破坏和蹂躏乡村。“长三角若不是自然而然形成的话,无非是让强势的、不正常发展的大城市模式去破坏、侵犯不设防的二、三线城市和美丽的农村。长三角的一体化一定要是相向而行的一体化,让长三角保留的乡土、自然气息来平衡作为大城市的上海,来拯救上海。”

    长三角核心城市群扩容

    在此次江苏省规划到2020年建成的11条城际线路中,最大变化是增加了苏北地区的城际铁路,如徐州—连云港、徐州—盐城—海安城际铁路等,苏北的交通将更趋便利。此外,南京-安庆、南京-合肥等城际线的规划建设,也将安徽省拉入了长三角城铁圈。

    与此同时,3月底,在浙江嘉兴召开的长三角城市经济协调会第十次市长联席会议上,盐城、淮安、金华、衢州等4个苏浙城市以及安徽省的合肥、马鞍山被吸收进协调会,长三角核心城市群由原来的16个增至22个。长三角区域的融合进一步加强。

    “长三角是一个很重要的城市群,无论从经济、人力等许多方面对全国的贡献都是第一,江、浙、沪对全国经济总量的贡献率占到了20%。长三角之间的区域合作也走在全国的前列,在制度合作的层面上有悠久的历史,合作的机制和体制都非常科学,城市之间也有较强的凝聚力。同时,长江三角洲同周边省市,如安徽、江西也有广泛的经济联系,对中西部、东北部都有引领和带动作用,它们之间存在着一种联动关系。”上海社科院城市化发展研究中心主任、国家发改委长三角区域规划综合组成员郁鸿胜告诉时代周报记者。

    在陈秀山看来,长三角的发展是动态的,交通条件的改变,经济联系的紧密,资源、人口、资金等经济要素流动会加快,长三角各城市的格局和发展状态都会改变。

    对于安徽的加入,陈秀山认为,上海有产业扩展和产业转移的需要,在服务、贸易等方面需要相互支持,相互合作。不过,安徽的加入也需要长三角其他城市的认同,不是单方面要加入就能加入的。

    “安徽加入长三角是有道理的,在地理位置上它也是处于长江下游,靠近入海口的长江三角洲冲积平原。在历史上,比如徽商的出现,也使安徽和江、浙、沪有市场上的渊源和联系。”徐长乐也表示。他说,上海也认识到了安徽对于整个区域发展所起到的作用,安徽省资源丰富,劳动力也充足,加入长三角一体化进程后,会使未来发展空间更为广大。

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