• 走进高铁时代 武广线年底通车

    时事 > | Time Weekly - 2009-07-14 17:58:15
  • 这不是梦想,武广客运专线将在今年年底建成通车,而与此同时,这条路的北延长线—武汉至石家庄的客运专线—也已破土动工。这条将成为我国最长的客运专线,最终将从广州延长至北京。按设计,完成后从广州到北京只需9小时。

    最高时速350公里

    622,我国南方开始普遍降温降水,但武汉的气温维持了原有的闷热。武广铁路客运专线有限责任公司综合部的刘少林部长对此不以为然:“对这个火炉我们已经完全适应了,现在的工作重心是:长沙以北,分段的联调、联试已经开始,等到九十月份,所有的调试数据出台,就标志着北段可以正式投入运行了。”

    611,武广线岳阳至长沙段进入调试阶段,当日,一辆线路检测列车以120公里时速从岳阳南下,行驶了218公里,顺利抵达长沙。

    当日曾在该检测列车上的一位工程师向记者表示,那次任务主要是检测沿途的工程质量,因此以时速120公里行驶,“但随着进度加快和速度提高,时速也将达到140公里160公里180公里,最终达到350公里以上,这是检验武广北线的工程质量是否能满足运行条件的唯一标准”。

    眼看2009年底武广客运专线就能全线贯通,但这条铁路得以浮出水面,为世人所知,却要追溯到6年前。

    2003年初,湖广两地的67名代表在第十届全国人大会议上,提出希望国家建设京广客运专线。这67名代表在议案中表示,随着经济发展,现有的京广线运输利用率已达到极限,特别是京广线的武汉至广州段,仅2004年春节,该段共发客2876万人,这足以成为京广线发展的瓶颈。

    其中,广州至武昌的运营里程为1084公里,从2002年开始,93%以上区段通过能力利用率超过90%50%区段通过能力利用率为100%。按“铁路双线区段能力利用率达到85%即视为运能饱和”的规定,武广段运输能力已处于全面饱和状况。

    而在历年春运期间,京广线也只能运行客车,这导致南北动脉的物流运输受到严重影响,并直接影响四川以及华中等区域的经济发展。为此,67名代表指出,必须开辟新的铁路通道。

    2004年,国务院常务会议通过《中长期铁路网建设规划》确定:2005年开工建设武广客运专线,2010年建成,该工程总投资为1166亿元。从另一方面看,这个数字代表着我国13亿人口,每人将花费近90元,才能修建好这条铁路。因此,这条铁路投融资体制依据《武广铁路客运专线招商引资公告》,向国内外开始征集投资者。

    对于这一情况,刘少林称,中国铁路建设投资公司出资51%;广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股,其余资本金约200多亿元向境内外募集,这在我国铁路基建及运营史上尚属首次。

    全程一半架桥  

    今年5月的一个闷热午后,广州江高镇,中铁四局白云制梁场。这个制梁场专为武广线生产900吨、32长的高架桥梁,在占地220亩的制梁场里,中铁四局划出了奋进路、文明路、辉煌路、发展路和生产路。小王走在工友身后,发尾扫在了沾满油污的T恤上。小王说这些路和路之间就是制梁的工地,把路划出来,好认,也好听。

    而在制梁场旁,已经铺架好的武广线从空中大约30高处横穿而过。“只差100多件(桥梁)了,6月底我们就可以收工,对我们来说,现在是整个工期的尾声,进度紧啊!”小王说这话的时候,并没有回头。因为在广州前期的征地上,整体的工作进度被拆迁耽误了。

    像小王这样的工人,在这个制梁场有500名。而这些桥墩,则是他们将混凝土浇灌至预先打造好的巨型模具里,而模具中已事先铺设好钢筋,有些甚至比成人的手臂还要粗。

    这个预制场的管理者是田中献,项目部的党委书记。为了武广铁路建设,铁道部专门成立了一个武广铁路总公司,在这个公司下,还有十几个子公司,负责不同的项目。“我们专门负责江高到番禺这一地区的桥梁制梁。”他算了一下,这个制梁场在这一区段需要制梁553片,也就是接近17.7公里。但需要在制梁的质量上,还得保证箱梁耐久性、收缩、徐变引起的上拱度控制和梁体混凝土早期防开裂技术控制,这对于田中献的队伍来说,还是第一次接受这样的挑战。“另外,32的梁,超出普通桥梁的长度,所以我们在预制的时候,需要对原有的工艺进行部分改造。”这些问题来自钢筋的拉伸性和南方的气候特点,与此同时,为时速350公里的客运专线制造桥梁,在我国尚属首次,由于没有工人有锻造经验,因此一部分的技术还需要从国外引进。而且900吨的梁,也是他们首次生产。“我国的铁路建设总体上还处于原来以路基为轨道的状态,但这次是客运专线,对我们来说,所有的工人都需要技术升级。”

    而在广州金沙洲负责监理的一位工程师在施工现场也向记者表示,为了应付跨度这么长的桥梁产生的龟裂,所以在梁内都灌满了“养生水”,“等这些梁架上去以后,就需要拔掉塞子,让水流出来,这个工序能保证梁能够在很长的时间内,不会产生形变”。

    铁道部武广客专公司总经理王志坚向记者解释道,全长968.5公里的线路中,正线桥梁有466公里,占线路总长的48.1%,因此正桥梁的锻造环节是武广线建设的重中之重。“一座梁的面积,相当于一个标准篮球场大小,这样的巨型梁,能有效减少建设用地和避免出现列车和汽车的交叉道口,还能解决软土地基下陷等重大技术问题。”

    由此看来,整个武广线,几乎有一半的距离将在空中行驶,特别是在城市中穿行的区域,几乎全部采用高架的方式。“对于一辆时速高达300多公里的列车来说,周边环境的单一是保障安全的关键。”

    而这条备受瞩目的高速客运专线一旦正式开通,则标志着武汉将成为北京至广州高速铁路南北大动脉的中心,也会成为我国重要的交通枢纽,武广客运专线公司筹备组战略处易善伟称:“武广专线最大的意义在于,对‘中部崛起’和‘泛珠三角’区域经济发展有非常重要的拉动作用。举例来说,一条京珠高速公路拉动沿线省份GDP增长1%,武广专线建成后的拉动力度应该更大。”

    10年建1.2万公里

    中铁四局广州站指挥部童国强书记,负责着广州段的全面工作,但他发现广州的征地工作和内地相比,难度大很多,毕竟广东处于沿海发达地区,人们都认为寸土寸金。

    据了解,20091月份,武广铁路在广州荔湾区曾遭遇不愿搬走的钉子户,耽误工时三个多月,损失超过4500万元人民币。

    不过现在的工作已经逐渐接近尾声,尽管武广铁路的全线贯通计划在2010年,但童国强预计,虽然前期的进度受到影响,但由于后期的施工情况越来越熟练,因此赶工的情况理想,所以今年年底,武广线就能全线贯通。

    童国强预测,就武广线中设置的25个车站来看,并不是所有的列车都会在这些车站逐一停靠,“大站可能都停,但小站未必所有的车都停,否则时速350公里的优势就不容易体现。”童国强还预测,有些小站可能还兼顾着物资补给的功能。

    至于最终的票价,童国强的预测是在300元左右。“目前动车组每小时的乘坐价格在50元左右,但是时速只有250公里/小时,而武广线的时速能到350公里/小时,运行四个小时,所以估算这个价格应该在300元左右。”但最终的票价需要由铁道部和物价局来统一规定。但300元左右的票价,是比较有竞争力的。至少童国强也这么认为。

    对于武广线的通车情况,一位不愿透露姓名的官方人士称,2009年底,武广线只能满足基本的通车条件,对于正式投入运营,应该还有一段时间。“主要是广州新客站的建设速度被拖延了,原因是前期的征地,后期的多方建设,都让广州新客站的整体建设速度延后,因此武广线的正式投入运营,还需要延后。”而在最初的计划中,广州新火车站的投入使用规划在了2008年,但方案经过数次调整,以及后来遇到的资金、土地(广州新站新批准的规划用地面积为4685亩)等方面的原因,已经将建成时间延后至2009年。但就目前的情况来看,这一投入使用的时间还需要延后。

    但无论如何,武广线作为我国首条高速跨省铁路,所有的问题都处于摸索阶段,从宏观来说,武广客运专线,还只是我国“四横四纵”的客运专线之一。

    今年616日,石家庄至武汉铁路客运专线的湖北段,第一片重达900吨的箱梁在黄陂区祁家湾架设到位。这条铁路总投资1167亿元,全长约840公里3年后,从武汉出发,5小时内将抵达北京。

    根据《中国铁路中长期发展规划》显示,至2020年,为建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,将建设客运专线1.2万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

    三大城际客运系统也将我国三个经济发达的城市脉络统一规划。除此之外,广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间,将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加,都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年,中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。

    一旦这些线路都将投入运营,现有的铁路,大部分将以货运为主,现有的京广线,将会成为武广线的复线,而未来的北京至香港的客运专线,将会成为我国铁路未来的常青藤。

    假如以武广线的通车为转折点,那么,被海内外称为中国的高速铁路时代马上要到了。

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